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Holanda SS-1 - Historia

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Holanda

(SS-1: dp.64; 1.53'10 "; b.10'3"; dr.8'6 "; s.5k.; Cpl.7; a.318" tt, 18 ")

El primer Holland fue lanzado por Crescent Shipyards. Elizabeth, N.J., 1898, encargado el 12 de octubre de 1900, Newport, R I., el teniente Harry H. Caldwell al mando.

El 16 de octubre de 1900, Holanda salió de Newport remolcada por el remolcador Leyden hacia Annapolis, donde entrenó a los cadetes de la Academia Naval, así como a los oficiales y hombres alistados a los que se ordenó que recibieran un entrenamiento tan vital en la preparación para la operación de otros submarinos que se estaban construyendo para la Flota. .

Holanda resultó valiosa para fines experimentales en la recopilación de datos para submarinos en construcción o contemplación. Su recorrido en superficie de 166 millas desde Annapolis a Norfolk del 8 al 10 de enero de 1901 proporcionó datos útiles sobre su desempeño durante un período prolongado.

A excepción del período del 15 de junio al 1 de octubre de 1901. que se aprobó entrenando cadetes en la Estación Naval de Torpedos, Newport, Rhode Island, Holanda permaneció en Annapolis hasta el 17 de julio de 1905 como submarino de entrenamiento.

Holland terminó su carrera en Norfolk. Su nombre fue borrado del Registro de Buques de la Armada el 21 de noviembre de 1910. Fue vendida como chatarra a Henry A. Hitner & Sons, Filadelfia, el 18 de junio de 1913. Su comprador debía depositar una fianza de 5.000 dólares como garantía de que el submarino ser desguazado y no utilizado como barco.


El fútbol holandés floreció en los años setenta. Liderado por Rinus Michels, Total Football se presentó al mundo y con el legendario jugador Johan Cruyff en el equipo, los holandeses eran un oponente formidable. Al emplear fútbol de ataque y combinaciones rápidas, además de marcar goles maravillosos, Holanda barrió a oponentes como Brasil y Argentina. La selección holandesa parecía estar en camino de convertirse en campeona del mundo, pero el país anfitrión, Alemania Occidental, echó a perder la fiesta al vencer a Holanda por 2-1 en la final.

Cuatro años después de la derrota en Alemania, la selección holandesa volvió a estar al borde de la victoria en Argentina. El entrenador Ernst Happel había reunido a un equipo holandés que pudo llegar a la final nuevamente, esta vez sin Johan Cruyff. Holanda se enfrentó al país anfitrión. Cuando la final pasó a la prórroga, los argentinos marcaron dos goles para ganar 3-1.


Por Archivos del Instituto Naval

El día de San Patricio de 1898, el USS Holland (SS-1) realizó su primera carrera sumergida con éxito. El maestro de escuela e inventor estadounidense nacido en Irlanda, John Phillip Holland (1842-1914), a menudo se considera el hombre que más contribuyó al desarrollo del submarino.

La historia del submarino de Holanda Richard Knowles Morris dijo en la edición de enero de 1960 de la revista Proceedings:

La historia de SS-l Holanda es la historia del nacimiento de la flota de submarinos de la Armada de los Estados Unidos. Lanzado el 17 de mayo de 1897, en Lewis Nixon & # 8217s Crescent Shipyard, Elizabethport, Nueva Jersey, el sumergible de 53 pies y 4 pulgadas fue el sexto barco completado y al menos el noveno diseño importante del maestro de escuela e inventor estadounidense nacido en Irlanda, John Philip Holland ( 1842-1914).

Las operaciones de acondicionamiento procedieron lentamente durante el primer verano de 1897. Apoyo financiero para la empresa privada de construcción Holanda fue difícil de conseguir. Debió parecerles a los posibles inversores que una mejor perspectiva era el submarino. Émbolo, respaldado por el gobierno y diseñado por Holanda, que ahora está a punto de completarse en Columbian Iron Works en Baltimore. Émbolo Pidió que su capital no se arriesgara a la extraña desviación de esfuerzos en el edificio privado de otro submarino en Elizabethport. Pero John Holland ya estaba convencido de que podía mejorar Émbolo. Esta convicción llevó al famoso Holanda.

Casi una catástrofe golpeó a la pequeña nave el 14 de octubre de 1897. Un trabajador descuidado dejó una válvula Kingston abierta. El barco se hundió en el muelle. Pasaron dieciocho horas antes de que pudiera volver a salir a la superficie. Este evento precipitó una rigurosa reorganización dentro de la John P. Holland Torpedo Boat Company. El ingeniero consultor a tiempo parcial, Charles A. Morris, amigo de muchos años de Holland & # 8217, fue persuadido para que asumiera las funciones de superintendente a tiempo completo. Días de esfuerzo para secar la dinamo eléctrica fallaron, pero reemplazar el motor significaría desmantelar el casco. La Electro-Dynamic Company de Filadelfia, fabricantes del motor, respondió a un telegrama urgente enviando a su representante, Frank T. Cable, a Elizabethport. Al llegar el 26 de noviembre, Cable decidió que el motor podría secarse internamente invirtiendo el flujo de corriente a través de las armaduras. Cuatro dias despues Holanda volvió a estar en servicio y se añadió un nombre eminente a la historia de los submarinos.

El 24 de febrero de 1898 Holanda fue trasladado de Elizabethport por el Arthur Kill a un atracadero en el Dique Seco de Raritan en Perth Amboy. De paso, el propósito del inventor era atraer la menor atención posible. La pequeña y extraña embarcación, ya etiquetada por la prensa metropolitana como & # 8220 la maravilla, el terror y el monstruo & # 8221, provocó una inesperada ráfaga de emoción. Con rumores en el exterior de que los gobiernos de Francia y España habían apostado por Holanda, con tensiones por el hundimiento de Maine en un punto de ruptura y el crucero español Viscaya en el puerto de Nueva York, la marina envió el remolcador Narkeeta y un barco de la policía portuaria para observar los movimientos de Holanda. Sin darse cuenta de la conmoción que estaba causando, John Holland escapó de la vigilancia de sus perseguidores y se deslizó desapercibido hasta un amarre detrás de una vieja barcaza de canal a lo largo de los muelles de Raritan.

No hasta San Patricio & # 8217s día de & # 821798 lo hizo Holanda hacer su primera carrera exitosa sumergida. La falta de inmersión tres días antes había resultado en mucha prueba y error con lastre seco para reducir la flotabilidad positiva en las nuevas aguas de operación donde la salinidad era notablemente mayor. A fines de marzo, la pequeña embarcación se había aventurado en las aguas abiertas de Princes Bay y había demostrado una estabilidad notable en mares que empujaban embarcaciones mucho más grandes a refugiarse.

El Departamento de Marina tomó cada vez más conocimiento de las actividades sobre Perth Amboy. El 15 de abril Holanda realizado para el teniente Nathan Sargent, cuyo informe llevó a la primera Junta Naval asignada para revisar las pruebas de funcionamiento del submarino. El resultado de estos primeros intentos de obtener la aprobación oficial fue perfeccionar aún más los mecanismos de dirección y disparo.

Una vez más, el inventor cambió su sitio de operaciones, moviéndose primero a Erie Basin, 50th Street, Brooklyn, y luego a los patios del Atlantic Yacht Club al pie de 55th Street. Fuera de esta última base Holanda cumplió con éxito algunas de sus asignaciones más difíciles en las ocupadas aguas de Narrows debajo de Bay Ridge y en los tramos abiertos de Lower Bay. Su fama crecía con cada prueba. Durante el verano de 1898, Holanda & # 8217s log registró personajes como el Capitán Zalinsky, EE. UU., inventor de las armas de dinamita llevadas en el submarino, el Teniente Comandante (luego Contralmirante) WW Kimball, USN, defensor acérrimo de la guerra submarina, el Conde Takashi Sasaki de la Armada Japonesa y el Capitán Stang de la Marina Real de Noruega.

La prueba crucial del año se produjo el 12 de noviembre ante una Junta de Revisión convocada por el Secretario de la Marina Long, encabezada por el Capitán Frederick Rodgers e incluyendo al Capitán & # 8220Fighting Bob & # 8221 Evans de Santiago. La Junta quedó impresionada con el rendimiento, pero el impredecible guiñada del barco # 8217 cuando se sumergió claramente se erigió como un obstáculo importante para la aceptación oficial.

Después de un largo debate, John Holland abandonó a regañadientes una marca comercial que se encontraba en todos sus barcos y cedió a la disposición más convencional que traía la hélice hacia el interior de los aviones de dirección vertical y de buceo horizontal.

Como la mayoría de los otros genios inventivos, Holland no era un ingeniero capacitado y era inevitable que surgieran disputas entre él y sus asociados. . . Sus últimos años estuvieron amargados por la creencia de que los submarinos de hoy (es decir, 1914) eran desarrollos distorsionados y sin valor de su tipo original.

De hecho, se puede presentar un caso que muestre un retorno reciente a la hidrodinámica incorporada en las líneas del casco de Holanda (como en el SS-569, Atún blanco) y un regreso a la posición exterior de la hélice (como en el SS-585, Barrilete). Sin embargo, esto puede ser, las principales alteraciones en Holanda tuvo lugar en Morris Heights en el río Harlem durante el invierno de 1898-99.

Las ajetreadas aguas del puerto de Nueva York llevaron varias veces al submarino al desastre. La proximidad de un público numeroso y curioso a menudo dificultaba el trabajo. Estos factores provocaron un cambio adicional en el sitio de operaciones. Del 5 al 6 de junio de 1899, un mes después del regreso de Holanda y # 8217 de Irlanda, el barco fue remolcado por el Columbia más ligero desde Brooklyn y # 8216 a través de Long Island Sound y Greenport a New Suffolk, LI En el Goldsmith y Tuthill Yard el Holland Torpedo Boat Co. y la recién formada Electric Boat Co. establecieron su base. Un curso marcado de tres millas en Little Peconic Bay, al este de Little Hog Neck (ahora Nassau Point) se completó en julio, y el perfeccionamiento de Holanda continuó durante el resto del verano.

Los eventos en la pequeña y tranquila ciudad de New Suffolk a menudo resultaban emocionantes. Cable, en The Birth and Development of the American Submarine (Harper & amp Brothers, 1924) informó los puntos altos: la carrera sumergida con Clara Barton a bordo, y el asunto del 11 de octubre, cuando la tripulación y los invitados fueron abrumados por los gases de escape como Holanda se deslizó sin tripulación hacia el muelle en la cuenca Goldsmith y Tuthill. El diario del ingeniero Morris está repleto de estos y otros detalles de las pruebas de ese verano lleno de acontecimientos.

Después de la prueba de noviembre ante la tercera Junta Naval, Holanda partió de New Suffolk hacia el Washington Navy Yard en el Potomac, y llegó a la capital a mediados de diciembre. En el camino, los canales del interior se llenaron de espectadores. En Annapolis, los cadetes escucharon atentamente las historias de la tripulación sobre la navegación submarina. Luego, el 14 de marzo de 1900, una Junta de Revisión Naval, que incluía al almirante George Dewey, observó Holanda a través de sus últimos pasos en Mount Vernon. La Armada compró el submarino el 18 de abril y lo envió a Newport, R. I., donde los oficiales de la Compañía Holanda entrenaron a la tripulación de la Armada. El teniente Harry H. Caldwell, secretario del almirante Dewey, asumió el mando en las ceremonias de puesta en servicio el 12 de octubre de 1900.

Por lo tanto Holanda se convirtió en el primer submarino de la Armada de los Estados Unidos, prototipo de los siete barcos de la clase A que le siguieron y el diseño básico de las flotas de submarinos iniciales de Gran Bretaña y Japón. John Philip Holland merece el título que le confieren los historiadores: el hombre que más contribuyó al desarrollo del submarino.


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Una idea que se transformó en una empresa global

The Electric Storage Battery Company, que algún día se convertiría en Exide Technologies, fue fundada por W.W. Gibbs en 1888. Gibbs, un ejecutivo de una destacada empresa de gas, vio el potencial de la electricidad como fuente de iluminación y partió por su cuenta. Compró las patentes de Clement Payen, un inventor francés que avanzó el almacenamiento eléctrico, y comenzó a transformar esas ideas en productos comerciales confiables.

W.W. La intuición de Gibbs era correcta. El almacenamiento eléctrico estaba destinado a desempeñar un papel más importante en la sociedad, mucho más grande de lo que imaginó originalmente. A medida que la tecnología de transporte, y las capacidades de almacenamiento de energía que requería, avanzaban, Exide evolucionó con ella. Las baterías Exide estaban presentes cuando el comandante Byrd estableció una base militar estadounidense en la Antártida. Las baterías Exide alimentaron torpedos sin despertar en la Segunda Guerra Mundial y almacenaron la energía solar que cargó el primer módulo de aterrizaje lunar de la NASA. En 1987, la línea de productos de la compañía era capaz de impulsar prácticamente todos los vehículos en las carreteras estadounidenses.

El antiguo negocio de Exide Technologies en EMEA y Asia-Pacífico ahora opera como una empresa independiente con nuevos propietarios. El 27 de octubre de 2020, el fabricante de baterías anunció el 'cierre del trato', concluyendo con éxito su separación de Exide Technologies Holdings en los EE. UU. Y la transferencia de todo su negocio a un grupo de accionistas a largo plazo, en EE. UU. Energy Technologies Holdings LLC.


De diesel a nuclear: una revolución submarina revisada

Los individuos y las instituciones son básicamente cautelosos con el cambio, aunque entienden intuitivamente que es inevitable. Esta cautela generalmente no es algo malo, proporciona un grado de inercia que modera la tasa de cambio. También sirve para convertirlo en un proceso cuidadosamente considerado. La mayoría de las veces, esta precaución no es una resistencia a lo nuevo, sino más bien un proceso de cuestionamiento saludable sobre cómo se aplica el cambio (así como qué tan rápido debe ocurrir). La historia está llena de ejemplos de transformaciones apresuradas que llevaron a resultados desfavorables. La novedad irreflexiva no siempre es mejor que un statu quo de trabajo.

Debe reconocerse que el cambio cultural en el ejército casi siempre resulta del cambio tecnológico. Las nuevas máquinas y dispositivos facilitan mejores formas de hacer las cosas. Las personas deben recibir capacitación sobre cómo operar y mantener cosas nuevas. Luego, los planificadores militares los han empleado para averiguar cómo se deben cambiar las doctrinas de la guerra. Debido a que todo esto es intensivo en personas, su cultura existente debe cambiar junto con las tecnologías


Mirando hacia atrás

Aunque hubo poco aviso público en ese momento, la era de los botes diésel terminó en la Marina de los EE. UU. El 15 de enero de 2007 con el desmantelamiento del USS Delfín (AGSS-555). El telón real había bajado unos meses antes, en septiembre de 2006, cuando se fue la última tripulación y comenzó el período de inactivación.

Qué época fue. El servicio submarino se inició en 1900 con el motor de gasolina. Holanda (SS-1). El primer barco equipado con diesel fue el USS F-1 (SS-20), que se puso en servicio en 1912. Durante los siguientes 42 años, un período que abarcó dos Guerras Mundiales, los submarinos diesel compilaron un récord envidiable. Aun así, existían limitaciones en las capacidades de los buques que tenían que salir a la superficie con frecuencia. Necesitaban ingerir grandes cantidades de aire para hacer funcionar sus motores y cargar las baterías de almacenamiento que los impulsaban cuando estaban bajo el agua y para que sus tripulaciones siguieran respirando.

En 1954 la Armada encargó el Nautilo (SSN-571), la primera nave submarina de propulsión nuclear y, por lo tanto, el primer sumergible verdadero. Podía navegar durante semanas sumergida, generando oxígeno para su tripulación para que pudieran operar sin exposición a la atmósfera. Con el tiempo, más y más naves nucleares entraron en servicio, tanto submarinos de ataque como aquellos capaces de disparar misiles balísticos armados con ojivas nucleares. Y, con el tiempo, se eliminaron más y más motores diesel. El último barco de ataque diesel en toda regla, el Blueback (SS-581), partió en 1990.

Eso dejó el Delfín como la última sobreviviente, y vivió en el siglo XXI llevando a cabo sus misiones como embarcación de investigación de buceo profundo. En los últimos años, los submarinos solo diesel ya no estaban disponibles para tripularla. Esos veteranos se habían retirado hacía mucho tiempo o se habían dedicado a otras actividades. Los hombres que recorrieron el bote en sus últimos años de servicio se habían ganado sus delfines en naves nucleares y habían llevado sus habilidades con ellos a la raza más vieja. Dado que las naves nucleares están equipadas con diesel auxiliares, los compañeros del maquinista habían aprendido allí a operar los motores que accionaban el motor. Delfín.

En la primavera de 2006, cuando el período de servicio activo del barco estaba terminando, tuve el placer de subir a bordo para una visita práctica que incluyó un descenso a la sala de máquinas. Cada uno de sus motores diesel de 400 caballos de fuerza era del tipo que se usaba para impulsar los autobuses en las calles de la ciudad; no era exactamente la vanguardia de la tecnología, pero también tenía componentes de vanguardia. Encargado en 1968, este barco lucía algunas yuxtaposiciones anacrónicas interesantes.

Todavía tenía el mismo sonar de mainframe que era el equipo original. Pero su papel como embarcación experimental también significaba que tenía equipo de última generación a bordo para realizar pruebas. Por ejemplo, tenía un sonar para evitar obstáculos y otro utilizado para el mapeo del fondo. Su capacidad de buceo profundo le permitió llegar al fondo incluso cuando estaba a más de 3,000 pies debajo de la superficie del mar. Su último capitán operativo, el comandante Andy Wilde, tuvo que dominar la habilidad náutica necesaria para atracar en el lecho marino para algunos de sus trabajos de investigación en nombre de la Marina y otros "clientes". Esto estaba muy lejos de su palanquilla anterior como oficial ejecutivo del Boomer USS de 18,700 toneladas y 560 pies. Maine (SSBN-741).

Probablemente lo más sorprendente de la Delfín era su tamaño, o en realidad la falta de él. Tenía solo 152 pies de largo y desplazaba 861 toneladas, mucho menos que los gigantes de propulsión nuclear que ahora deambulan por los mares. Su compartimento comedor, que fue utilizado en varias ocasiones tanto por los miembros de la tripulación alistados como por los oficiales, tenía una mesa para seis personas. Tenía 45 literas para una tripulación de 52 que requerían bunking caliente en ocasiones y dejar algunos tripulantes en tierra en otras. La sala de oficiales / oficina del capitán era un espacio con un escritorio, una silla y tres literas apiladas verticalmente. Como corresponde al privilegio que acompaña al rango, el capitán Wilde ocupó la litera del medio.

Con jugo de insectos y café en esa pequeña mesa de comedor, el patrón y jefe del barco, Joe Eller, habló sobre sus roles en este único y último en su tipo. Hablaron de su orgullo por la tripulación y el submarino, el honor de servir en el Delfín, pero también el lamento de que su futuro a bordo se acortara día a día. Sus operaciones restantes serían pocas, y estaban reduciendo el tiempo en el momento en que se conocerían como compañeros de barco.

Unos meses después de conocer a estos hombres, se reunieron con sus uniformes de gala para la ceremonia de inactivación el 22 de septiembre de 2006. Muchos otros que habían llevado delfines a bordo de barcos anteriores se reunieron para rendir homenaje a este último de la raza. Compartieron la esperanza de que el barco se conservara como museo, y esa esperanza continúa. Ese día, la última tripulación del Delfín se despidieron de su barco y entre ellos. El último submarino diésel de la Armada permanece con ellos ahora solo en sus recuerdos.


La muerte de Holland Grill

En algún momento a mediados de la década de 1970, Brad Holland se sintió frustrado con su parrilla de gas. Se encendió. Quemó su comida. Y, en general, le enojaba que un dispositivo tan simple pudiera cocinar tan mal. Brad trabajó durante 12 años para mejorar la parrilla de gas y, en 1988, comenzó a vender The Holland Grill.

De hecho, era único, iba en contra de todo pensamiento convencional. La solución a los brotes fue simple, aunque muchos dirían extrema. The Holland Grill separó la comida del quemador con una hoja sólida de metal. Las llamaradas eran imposibles porque los goteos de grasa nunca llegaban a la llama. Sin embargo, tampoco la comida.

El Holland Grill requería una explicación. Los gurús del marketing le dirán que se trata de una sentencia de muerte. Esta parrilla se vendió bien durante muchos años, pero ¿qué la hizo tan única? El Holland Grill tiene una quemadura de hierro fundido redonda, pequeña y única. En muchos modelos, produjo alrededor de 15,000 BTU o menos de la mitad de parrillas de tamaño comparable. El quemador se encuentra debajo de una pesada hoja de acero que lo aísla de la cámara de cocción. No tener acceso a la llama significa que esos goteos pueden & # 8217t incendiarse. Entonces, nada de brotes.

La parrilla de cocción tiene una superficie de acero con patrón de diamante. Si bien es duradero y liviano, pero no está diseñado para producir marcas de parrilla. Por otra parte, Holland Grill no produce ese tipo de

Parrilla de gas Holland Liberty

temperaturas de todos modos. De hecho, con el diseño original, la válvula de control está encendida o apagada. No hay ajuste. Estas parrillas mantienen una temperatura constante de alrededor de 350 a 375 grados F. El rango de temperatura perfecto para hornear, pero no es lo que la mayoría de los consumidores esperan de una parrilla de gas.

La verdadera fuerza del Holland Grill era su versatilidad. Se cocinaba como un horno y una parrilla al mismo tiempo, con la capacidad de hacer hamburguesas un día y lasaña al siguiente. La cámara de cocción Holland deja pasar poco aire. Se podrían abrir un par de rejillas de ventilación en la parte superior para dejar salir el calor, pero la comida no se secaría rápidamente. Parecía que esta parrilla era casi infalible. Simplemente enciéndalo, agregue la comida y vuelva a consultar de vez en cuando.

Pero espera, hay & # 8217s más. Si pone líquido en la cámara de cocción hermética debajo de la rejilla de cocción, se vaporiza. Coloque astillas de madera en la hoja divisora ​​de metal, que arderá y producirá humo. Cierre las rejillas de ventilación superiores para retener el vapor o el humo en el interior. Almejas, costillas ahumadas, un pavo festivo, asígnele el nombre y esta parrilla podría hacerlo. Fue esta versatilidad la que impulsó a su leal fandom durante casi dos décadas.

Hace casi 22 años, cuando comencé a escribir sobre la barbacoa y la parrilla, me dijeron que tuviera cuidado al criticar dos productos, el Big Green Egg y el Holland Grill. Los fanáticos eran fanáticos. Para ambos productos, los leales se reunían en parques y estacionamientos para mostrar sus habilidades culinarias, intercambiar recetas y técnicas. Como puede imaginar, los usuarios de Holland Grill eran una fuerza a tener en cuenta.

Brad Holland y su empresa familiar eran más que una empresa que buscaba vender una parrilla. Participaron activamente en la industria. Como contribuyentes a ferias comerciales y organizaciones, promovieron la cocina al aire libre y ayudaron a hacer crecer el espacio del mercado. Holland Grill siguió siendo un pilar en estos eventos, cocinando una amplia variedad de alimentos mientras la gente acudía en masa para obtener muestras.

En ese momento, Holland era la pequeña empresa estadounidense ideal que producía parrillas domésticas. Se integraron profundamente en las tiendas de parrilla Mom and Pop. Ninguna tienda grande vendía sus parrillas, pero los pequeños lugares locales llevaban su producto a cualquiera que entrara por la puerta. El argumento de venta siempre comenzaba con la misma línea, & # 8220 ¿Tiene un problema con brotes y comida quemada? & # 8221 Para muchos, fue un discurso que funcionó.

Desafortunadamente, parecía que un Holland Grill bien cuidado podría durar décadas. Algunos de los primeros modelos todavía se utilizan en la actualidad. Si bien los clientes se mantuvieron leales, rara vez necesitaron una unidad de reemplazo. El crecimiento de las ventas fue impulsado por los fanáticos leales de Holanda que compraron parrillas nuevas para sus hijos, padres y amigos. Si bien esto atrajo a nuevos usuarios, no fue el tipo de crecimiento que convirtió a Holanda en una gran empresa. Se quedó en la familia, local y pequeña. En última instancia, la calidad jugó un papel en la muerte de Holland Grill.

Los tiempos cambian. Si piensa en cómo funciona el Holland Grill, es posible que lo compare con un Pellet Grill. Sí, Holland y Traeger vinieron juntos. Pero donde Traeger creó un nicho de mercado, Holanda siguió siendo lo que era, una parrilla muy especializada para unos pocos que entendieron sus méritos.

Holanda tuvo imitadores. Phoenix Grills es un duplicado de Holland Grill y todavía está en producción hoy con un nuevo propietario. Los fanáticos lanzaron un ataque contra Phoenix, pero durante un corto tiempo, hubo un espacio de mercado estrecho para ambos. Phoenix quebró antes de ser adquirida por Modern Home Products.

El 14 de junio de 2019, Holland Grill cerró sus puertas. Los fanáticos continuarán usando este producto, pero la compañía ya no está. Se puede argumentar que Holland Grill y sus imitadores no son parrillas tradicionales y que funcionaron como un problema menor en la historia de la cocina al aire libre. Lo cierto es que pocos productos de la industria han tenido ese tipo de fidelidad. La desaparición como empresa tiene mucho que ver con la durabilidad del producto, al igual que con los cambios actuales del mercado. De hecho, las parrillas de pellets y la necesidad de humo han reducido el espacio de las parrillas de gas. Sin embargo, si lo mira, la pérdida de Holland Grill Company es una pérdida para la industria.


Geografía

Mapa político de los Países Bajos. Holanda se compone de las provincias de Holanda Septentrional y Holanda Meridional.

La región marítima de Holanda se encuentra en el Mar del Norte en la desembocadura de los ríos europeos Mosa y Rin. Holanda limita con la bahía interior Ijsselmeer y otras cuatro provincias de los Países Bajos en el este. Con una superficie total de 7.511 km 2, la región de Holanda comprende varios ríos y lagos. Una larga línea de dunas costeras protege la región del mar. Situado en Schoorise Dunien es el punto más alto de Holanda, que se eleva a una altura de sólo 55 m. Una parte importante del área detrás de estas dunas costeras se compone de paisajes de pólder, extensiones de tierra bajas situadas por debajo del nivel del mar. Ubicado en Holanda Meridional, cerca de la ciudad de Rotterdam, hay un pólder que se encuentra a unos 7 m por debajo del nivel del mar, y se considera el punto más bajo de Holanda. Varios molinos de viento se encuentran a lo largo del paisaje de Holanda, que anteriormente se usaban para el drenaje continuo y para evitar inundaciones en el área.

En Holanda Septentrional se encuentra Ámsterdam, la capital, la ciudad más grande y poblada del Reino de los Países Bajos. El puerto de Rotterdam se encuentra en Holanda Meridional y es el puerto marítimo más grande e importante de Europa. También en Holanda Meridional se encuentra La Haya, la tercera ciudad y centro administrativo más grande de los Países Bajos. También alberga la Corte Internacional de Justicia. Estas tres ciudades principales, junto con la ciudad de Utrecht y varios otros municipios pequeños, forman un gran metroplex, la conurbación de Randstad.


Historia submarina - Siglo XX

En el año 2000, la fuerza submarina estadounidense celebró el primer siglo de servicio de personas altamente capacitadas en algunos de los buques más avanzados tecnológicamente jamás construidos. Los 100 años anteriores fueron testigos de la evolución de una fuerza que dominó la guerra sumergible, introdujo la propulsión nuclear para crear el verdadero submarino y durante décadas patrulló la línea del frente del océano profundo, la parte más caliente de una Guerra Fría.

La Armada adquirió su primer submarino en 1900. Superando la competencia del inventor estadounidense Simon Lake, Holland vendió su modelo más nuevo, Holland VI, a la Armada por $ 160.000 el 11 de abril. Este submarino de 64 toneladas fue encargado como USS Holland, o SS-1, el 12 de octubre del mismo año.

Para su sexto submarino, Holland introdujo un nuevo método de propulsión utilizando un motor de gasolina. Holland diseñó un motor de gasolina pequeño y liviano que hacía girar una hélice mientras el barco navegaba por la superficie. El motor hacía funcionar un generador, una máquina que produce electricidad, para cargar las baterías necesarias para hacer funcionar un motor eléctrico durante las operaciones bajo el agua. Aunque el motor de gasolina funcionaba bien sobre el papel, el motor tenía fallas. La gasolina es muy inflamable e inestable. El uso de este combustible en un entorno confinado, como el submarino, puso en peligro a la tripulación. Otro peligro eran las baterías que accionaban el motor eléctrico durante los viajes bajo el agua. Eran pesados, voluminosos, terriblemente ineficaces y potencialmente explosivos. Era necesario encontrar un medio de propulsión más seguro si el submarino iba a sumergirse durante largos períodos de tiempo. Casi al mismo tiempo que Holanda estaba creando sus submarinos, el científico alemán Rudolf Diesel desarrolló un excelente sustituto del motor de gasolina. El motor de Diesel usaba un combustible que era más estable que la gasolina y podía almacenarse de manera segura. El motor tampoco necesitaba una chispa eléctrica para encender el combustible, lo que agrega otro elemento de seguridad. Estas ventajas, además de una mayor economía de combustible, otorgaron a los submarinos con motores diésel cruceros más largos y seguros en la superficie. Mientras estaba bajo el agua, las baterías seguían siendo necesarias para proporcionar energía.

Debido a la volatilidad de la gasolina, los diseños sumergibles estadounidenses pronto siguieron la práctica francesa, adoptando el motor diesel en 1909 con la clase F de Electric Boat Company (SS-20 a 23), construido en Union Iron Works en San Francisco. Después de 1909, los motores diésel se utilizarían en los submarinos estadounidenses durante casi 50 años.

Combinando la influencia de la propulsión diesel con los diseños sumergibles de Holland y Lake, los sumergibles estadounidenses adquirieron una configuración familiar a través de la entrada estadounidense en la Gran Guerra. Los submarinos de las clases E, H, K, L, M, N, O y R tenían un desplazamiento de 287 a 510 toneladas, y los barcos más rápidos mostraban una velocidad de superficie máxima de apenas 14 nudos con potencia diésel.

Durante la Primera Guerra Mundial, la Marina de los Estados Unidos separó estos sumergibles en dos grupos según la misión. Los "barcos" de las clases N y O, así como algunos del tipo E, patrullaban las costas y puertos estadounidenses siguiendo una estrategia defensiva.

Otros submarinos dibujaron asignaciones que los enviaron a aguas europeas hostiles después de 1917. Algunos barcos de las clases K, L, O y E llevaron a cabo operaciones ofensivas en mar abierto desde las Azores y la bahía de Bantry en Irlanda. Apoyaron el esfuerzo aliado para mantener rutas de mar abiertas a lo largo de la costa europea y en los accesos a las islas británicas.

Los planes del Departamento de Marina para estos buques reflejaban el pensamiento de guerra de superficie predominante, que percibía al sumergible como un tipo de destructor o torpedero que debería operar con la flota de batalla. Por lo tanto, la primera incursión en el diseño de submarinos por parte de la Oficina de Construcción y Reparación y la Oficina de Ingeniería de Vapor produjo el submarino clase S de 15 nudos y 800 toneladas más rápido en 1916 con la ayuda de Electric Boat Company y Lake Torpedo Boat Company. Prácticamente al mismo tiempo, Electric Boat recibió el encargo de diseñar los tres barcos de la clase T de 20 nudos, o clase AA, con un desplazamiento normal de 1107 toneladas. Sobre el papel, estas características, adoptadas durante la Primera Guerra Mundial, acercaron a la Armada un paso más al & quot; submarino de la flota & quot; un sumergible que podía seguir el ritmo de la flota de batalla.

Los submarinos alemanes del conflicto de 1914-1918 dieron a los oficiales y diseñadores estadounidenses motivos para detenerse. Físicamente duraderos, propulsados ​​por motores diesel muy confiables, técnicamente bendecidos con patas marinas muy largas, proporcionaron el paradigma para el desarrollo estadounidense de entreguerras. Al mismo tiempo, la clase S estadounidense de 1916 demostró ser una clínica virtual para errores de diseño básicos, cargada de problemas metalúrgicos difíciles y motores diesel muy poco fiables.

Mientras los contraalmirantes Harry Yarnell y Samuel Robinson, sucesivos jefes de entreguerras de la Oficina de Ingeniería, trabajaban para remediar las fallas técnicas con soluciones de la práctica de la ingeniería europea y estadounidense, la comunidad de oficiales de submarinos luchó con un problema incluso más fundamental que la propulsión. ¿Cómo debería utilizar la Marina los submarinos? ¿Cuál fue su papel estratégico adecuado? Durante el período de entreguerras, oficiales influyentes como los capitanes Thomas Hart y Yates Stirling Jr., los almirantes Henry Wiley y Frank Schofield, y el innovador comandante Thomas Withers debatieron estos temas teniendo en cuenta el paradigma alemán. Desafortunadamente, este modelo no ofreció una dirección fácil. Si bien la estrategia de guerra comercial alemana y las tácticas de patrulla independiente tuvieron un gran efecto en el esfuerzo bélico de la Entente y sus aliados, incidentes como el hundimiento del transatlántico RMS Lusitania pintaron este estilo de guerra con un pincel oscuro, sugiriendo inmoralidad cuando los sumergibles operaban sin él. restricción.

Solo una fórmula sutil podría ayudar a los submarinistas estadounidenses a abordar cuestiones de identidad y misión en un entorno político de este tipo. Dado que el estado del diseño y la tecnología de propulsión no permitiría a la industria estadounidense construir un submarino lo suficientemente resistente y rápido para seguir el ritmo de la flota de batalla, parecía poco probable operar con barcos de superficie de forma regular. This forced submarine strategists like Withers to look more closely at independent patrols and a model that approximated the World War I German experience. In isolationist postwar America, however, this option brought with it the ethical burden of unrestricted U-boat warfare and civilian casualties, something a Navy diminished by the Washington Treaties did not care to assume. Thus, American submarine strategy could not include unrestricted submarine warfare, which might turn neutral commercial vessels and innocent civilians into victims.

American officers realized that war in all of its brutality, not peacetime politics or worthy ethical concerns, would determine the future challenges faced by the submarine force. In spite of official policy, the boats under construction in the 1930s reflected assertive, offensive strategic thinking as the country came to terms with the Depression under Franklin Roosevelt and the Bureaus of Construction and Repair and Engineering resolved the submarine engineering and propulsion dilemmas. The new Salmon - Sargo designs were intended for long-range independent patrols, with requisite food, fuel, and weapons capacity. In addition, the fleet exercises and war game scenarios during the late 1930s permitted these vessels to attack warships, convoy escort ships, and even certain convoys identified as critical to enemy logistical support. By 1940, the submarine force had answered its fundamental strategic questions and had the vessels to carry out the consequent roles and missions. Thus, when Admiral Thomas Hart proclaimed unrestricted submarine warfare against Japan on 8 December 1941, it came as no surprise. The submarine force knew what to do.

At the outbreak of hostilities with Japan on December 7, 1941, the United States had a number of small diesel-powered submersible ships (known, somewhat improperly, as "submarines) in the United States Navy. The lessons taught by successful German U-Boat campaigns in the Atlantic and the necessities of war in the Pacific dictated the need for large fast vessels that could run fast on the surface, bombard shore-based and surface targets with deck guns, conduct effective anti-aircraft defense, and remain in service during prolonged cruises with as many as 24 torpedoes, 40 mines, and fuel and food for 90 days.

Upon entering the war, the United States began turning out subs as fast as possible, and continued to do so on through WWII. The purpose of a submarine during WWI and WWII was simply to sink other ships. These "Fleet Boats" worked in concert with the surface fleet to track down and eliminate threats, often well into enemy controlled seas. Fleet boats, aesthetically, are little different from their surface counterparts - they had a flat deck, a pointed prow or nose, a conning tower, and surface armament in the form of several anti-aircraft machine guns and a larger deck gun for use against lightly-armored surface vessels. The batteries of these older subs did not store enough electricity to allow the ship to stay under for very long. Because of this, the ships were designed for maximum surface handling characteristics, where they spent the majority of their time.

These early submarines only submerged to escape detection. The U.S. Balao class, for instance, had a battery endurance of 48 hours at a meager two knots. Battery power was drained more quickly if the sub tried to travel faster. On the surface the fleet boats kept up with surface ships, maintaining a speed of about 21 knots. When submerged, most fleet boats could only dive to a maximum of around 400 feet. This is shallow compared to modern subs, which can dive to more than twice that depth.

The American submarines in WWII included three separate types or classes, Gato, Balao, and the later Tench, which were all virtually identical. Some 311 feet long with a beam of 27 feet, these fleet ships were made to knife through the water on the surface. Gato and Balao were heavily armed with ten torpedo tubes, six forward, four aft. They carried a large store of torpedoes, but were also armed with more conventional weapons as well. Balao, the most numerous class of American fleet subs, was armed with a forward facing five-inch deck gun, and four machine guns, which was a typical arrangement at the time. Each sub carried a limited store of torpedoes, no matter how long their patrol might be. Often commanders would opt to save a torpedo and sink a stricken enemy vessel with surface weapons, unless the target was heavily armored.

Employing the extremely reliable boats of the Gato , Balao , and Tench classes, the submarine force scored the most complete victory of any force in any theater of the war. In spite of a hesitant beginning due to the Pearl Harbor surprise and difficulties with defective torpedoes, the submarine force destroyed 1,314 enemy ships for 5.3 million tons which translated into fifty-five percent of all enemy ships lost. Out of 16,000 submariners, the force lost 375 officer and 3,131 enlisted men in fifty-two submarines, the lowest casualty rate of any combatant submarine service on any side in the 1939-1945 conflict.

While the Japanese advanced quickly after Pearl Harbor and the Navy struggled to recover from 7 December 1941, the submarine force brought the war to the enemy operating from Pearl Harbor, and Australian bases at Freemantle, and Brisbane. Submarines played a variety of roles in the war effort, demonstrating the versatility of stealth.

Among those allied warships regularly able to penetrate Japanese controlled areas, American submarines had extraordinary success against both Japanese merchantmen and warships. In the late summer of 1942, Lieutenant Commander Henry C. Bruton in command of USS Greenling on her third war patrol destroyed 32,050 tons of enemy merchant shipping and damaged a 22,000 ton converted carrier. Bruton ended the war ranked thirteenth among the submarine force's aces.

Refining their methods of attack made American submariners the worst enemy of any ship flying the Japanese flag. In early 1943, USS Wahoo put to sea on her third war patrol under the command of Lieutenant Commander Dudley W. Morton. Morton and his executive officer, Lieutenant Richard O'Kane, implemented and further refined a new method of attack suggested by Admiral James Fife, commander of the American submarines operating out of Brisbane. While O'Kane manned the periscope and made all of the observations, Morton was left free to evaluate the entire combat situation, making possible swift, informed, and effective approach and attack decisions.

The talent of Morton and O'Kane as well as their new command and control procedure enabled Wahoo to sink 31,890 tons of Japanese shipping on that patrol. Morton received the first of four Navy Crosses and his ship took home a Presidential Unit Citation. Later in the war, as commanding officer of USS Tang , Richard O'Kane received the Congressional Medal of Honor and became the Submarine Force's leading ace of the war, credited with destroying 31 ships for 227,800 tons.

In addition, Submarines played both humane and special operations roles in their campaign against Japan. In many of the hardest fought battles of the war submarine crews rescued unlucky carrier pilots who ended up in the sea, like future president George Bush. Fleet submarines also delivered troops tasked with special missions against Japanese Pacific strongholds. In August 1942, USS Nautilus [SS-169] and USS Argonaut [SS-166] delivered Marine Colonel Evans F. Carlson's "Raiders" to Makin Island. Upon completing their mission to reconnoiter the island and destroy its most important facilities, the two submarines picked up the Marines and returned to Pearl Harbor.

In the final months of the war, American submarines had difficulty finding targets because the Japanese had virtually no ships left to sink. Undaunted, submarine, submarine commanders pursued the enemy into his harbors and hiding places. Employing newly developed FM sonar sets, American submarines penetrated the minefields of closely guarded Japanese home waters to seek out warships and supply ships at anchor. There was no place to hide. The silent victory was complete.

In the conflict against Japan in World War II, the role and importance of the submarine forces of the United States cannot be overestimated. American submarines sank more than 600,000 tons of enemy warships and more than 5,000,000 tons of merchant shipping, thus destroying much of Japan's ocean commerce. This was accomplished by a force that never numbered more than two percent of naval personnel engaged in the war. The American submarine war against Japan created a blockade that denied her the oil, iron ore, food, and other raw materials she needed to continue to fight. By 1945 this submarine war made it impossible for any Japanese ship to sail the ocean. Without this commerce and the raw materials it supplied to her war effort, Japan found it impossible to continue the war outside of the homeland. No other WWII submarine remains that sank more ships than the USS Silversides.


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Comentarios:

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