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Comienza el primer servicio de pasajeros programado - Historia

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El 1 de enero, la línea de hidrodeslizadores de San Petersburgo / Tampa inició un servicio comercial entre las dos ciudades en su nombre. La línea aérea usó botes voladores Benoist para el vuelo de 19 minutos.


Primera aerolínea comercial del mundo | Los mejores momentos de vuelo

Esto es parte de una serie de artículos de SPACE.com sobre los Grandes Momentos en Vuelo, los eventos revolucionarios que allanaron el camino para los vuelos espaciales tripulados y sus próximos pasos: minería de asteroides y bases en la Luna y Marte.

El 1 de enero de 1914, despegó el primer servicio de línea aérea de pasajeros programada del mundo, que operaba entre San Petersburgo y Tampa, Florida. La línea de hidrodeslizadores St. Petersburg-Tampa fue un esfuerzo de corta duración, solo cuatro meses, pero allanó el camino. camino para los vuelos transcontinentales diarios de hoy.

El piloto del primer vuelo fue Tony Jannus, un experimentado piloto de pruebas y barnstormer. El primer pasajero que pagó fue Abram C. Pheil, ex alcalde de San Petersburgo. Su vuelo de 34 kilómetros (21 millas) a través de la bahía hasta Tampa tomó 23 minutos. Volaron en un "bote volador" diseñado por Thomas Benoist (pronunciado ben-wah), un empresario de la aviación de St. Louis.


El tiempo lo era todo

Algunas carreteras después de la Primera Guerra Mundial fueron destrozadas. | Pinterest

Para 1919, los humanos habían estado volando durante casi dos décadas. El primer vuelo fue en 1903, realizado por Orville y Wilbur Wright, pero desde entonces habíamos librado una guerra. Fue la primera guerra que incluyó aviones.

La Primera Guerra Mundial no fue exactamente la guerra aérea que seguiría (la Segunda Guerra Mundial), pero se realizaron muchos avances en el aviario durante la primera guerra.

Avanzamos biplanos simples y pequeños hasta convertirse en bombarderos más grandes, capaces de transportar cargas más grandes a distancias mayores. También teníamos más pilotos, entrenados en las condiciones más duras.

Resulta que volar sin la amenaza de disparos es mucho menos estresante que volar en paz.

Además de todo eso, muchas de las carreteras y ferrocarriles todavía estaban destrozados por la guerra. Los viajes en avión superaron esos desafíos.

De la misma manera que la humanidad hoy espera pacientemente a que los viajes espaciales bajen de precio, la gente quería esto.


Cotizaciones relacionadas

La Cámara de Salt Lake describe el primer vuelo de Redman & # 8217:

Fue un evento trascendental. Como informó Deseret News, "La apertura del servicio de pasajeros entre Salt Lake y Los Ángeles por parte de Western Air Express, Inc. El domingo marca el comienzo del tráfico aéreo comercial regular de pasajeros en Estados Unidos".

Era la primera vez en la historia de la aviación estadounidense que una línea aérea comercial ofrecía un servicio diario de pasajeros en un horario fijo, dijo el periódico, citando a James G. Woolley, gerente de tráfico que había llegado en el avión postal del viernes. para completar los arreglos.

Richard O. Hallion escribe en Legacy of Flight: la contribución del Guggenheim a la aviación estadounidense:

& # 8220 [E] n octubre de 1925, el Departamento de Correos otorgó los primeros cinco contratos a transportistas privados, estos se destinaron a Colonial Ar Transport, The Robertson Aircraft Corporation, Varney Speed ​​Lines, Western Air Express y National Air Transport. A finales de 1926, una docena de otros operadores de alimentadores se habían unido a los cinco originales. Todos estos transportistas volaron por correo y algunos flete aéreo expreso. Sin embargo, dos comenzaron a transportar pasajeros: Western Air Express (WAE) y Pacific Air Transport. El primero abrió un servicio de correo de 660 millas entre Los Ángeles y Salt Lake City, sobre la ruta 4 de Civil Air Mail (CAM), a partir del 17 de abril de 1926. Después de un mes de operaciones, el presidente y gerente general de Western & # 8217, Harris M. & # 8220Pop & # 8221 Hanshue, decidió que la línea era lo suficientemente exitosa financieramente como para ofrecer servicio de pasajeros además de volar el correo. Respectivamente, Western Air Express inició el primer servicio de línea aérea de pasajeros programada de la nación el 23 de mayo de 1926. [énfasis agregado] & # 8221

La edición del 17 de abril de 1944 de la Tribuna de Salt Lake City describe el histórico & # 8220first vuelo & # 8221:

& # 8220Desde esa fría mañana del 17 de abril cuando despegó el avión abierto, W. A. ​​L. ha hecho historia en la aviación. El 23 de mayo, después del primer vuelo, Ben F. Redman, empresario de Salt Lake City, se convirtió en la primera persona en los Estados Unidos en volar en una ruta programada regularmente. & # 8221

& # 8220 Se sentó en bolsas de correo, comió un almuerzo y pagó $ 90 por el privilegio de volar desde Salt Lake City a Los Ángeles para hacer historia en la aviación. & # 8221

Un artículo sobre la historia del Aeropuerto Internacional de Salt Lake de Las noticias del desierto el 26 de septiembre de 1980 analiza la histórica reserva de aerolínea de Redman & # 8217:

& # 8220Ben F. Redman & # 8217s fue el pasatiempo inusual de ser el primero & # 8211 y deseaba mucho ser el primer pasajero aéreo de la nación. Como accionista de Western Air Express, había alcanzado un estatus de prioridad, por lo que escribió al jefe de la división de contratos de correo aéreo y expresó su deseo, adjuntando un cheque de $ 20 como depósito y, por lo tanto, la primera reserva de aerolínea del mundo.

Redman y otro residente de Salt Lake, J.A. Tomlinson, se presentó en el aeropuerto con monos, cascos, gafas y paracaídas. Sostuvieron almuerzos en sus regazos y se sentaron sobre sacos de correo, escuchando mientras el piloto Jimmy James explicaba cómo funcionaban los paracaídas y las toscas instalaciones sanitarias. & # 8221

Cita de la página de Harris M. Hanshue en el Salón de la Fama Aeroespacial de Nevada:

& # 8220Western Air Express se convirtió en la primera aerolínea en traer un servicio de pasajeros programado a Occidente cuando adaptaron rápidamente el compartimiento de correo de cinco pies N-2 para albergar dos sillas removibles para dos pasajeros con paracaídas. & # 8221

Refiriéndose al préstamo a bajo interés otorgado a Western Air Express por el Fondo Guggenheim para apoyar un experimento & # 8220model aerolínea & # 8221 que iba a beneficiar a toda la industria de la aviación, la página de Harry Guggenheim para el Salón de la Fama de la Aviación Nacional dice:

& # 8220Este fondo, por un total de $ 3 millones, incluyó un préstamo de equipo para operar la primera aerolínea comercial programada regularmente en los Estados Unidos. & # 8221

El State Historical Society of Missouri Research Center-Kansas City registra en la página 1 de su historia documentada de Trans World Airlines (TWA):

Fundada por Harris Hanshue el 13 de julio de 1925, Western Air Express (WAE) se adjudicó la ruta de correo aéreo de contrato de 650 millas de largo desde Salt Lake City a Los Ángeles, que voló por primera vez en abril de 1926. Un mes después, WAE comenzó la primera ruta regular servicio de aerolínea comercial de pasajeros programada en la historia de EE. UU. con Ben F. Redman, presidente de la Cámara de Comercio de Salt Lake City, y JA Tomlinson sentado en bolsas de correo y pilotado por el piloto C.N. & # 8220Jimmy & # 8221 James en su entrega regular de correo de ocho horas a Los Ángeles. & # 8221

Robert Serling describe el primer vuelo en su libro, La única forma de volar: la historia de Western Airlines, la aerolínea senior de Estados Unidos:

“Despegaron a las 9:30 am y cinco horas después aterrizaron en Las Vegas para repostar. Redman y Tomlinson salieron tambaleándose del avión para estirar las piernas y se les habría perdonado si se hubieran negado a subir a bordo durante una buena parte del viaje que habían volado a través de una tormenta de polvo, y ambos pasajeros estaban pálidos por la fatiga y el nerviosismo. Pero también fueron un juego, y tres horas después salieron más o menos alegremente de la M-2, saludando a la multitud de fotógrafos y reporteros reunidos en Vail Field para registrar la llegada ”.


Comienza el primer servicio de pasajeros programado - Historia

Foto de Betty Trippe: Multitud en la salida de Dixie Clipper de Port Washington, junio de 1939

El Dixie Clipper

El 28 de junio de 1939 fue un gran día, no solo para Pan American, sino para la aviación comercial. Después de años de negociaciones intermitentes, pronósticos públicos y la perspectiva largamente prometida de una nueva época para los viajes globales, el primer vuelo con pasajeros de pago despegó para cruzar el Atlántico.

El nuevo y grande Boeing B-314, NC 18605 Dixie Clipper salió de Port Washington en Long Island, con destino a Lisboa y Marsella a través de Horta, las Azores, a través de la llamada "ruta del sur" transatlántica. A bordo iban 22 pasajeros que pagaban. Algunos habían pagado por el privilegio años antes.

VARILLA. Foto de Sullivan, c. 1940

El viaje fue la culminación de una explosión de actividad durante las cinco semanas anteriores, que habían visto el envío de cinco vuelos de prueba solo por correo aéreo. La Autoridad de Aeronáutica Civil (CAA, precursora de la FAA actual) había requerido estos vuelos de prueba como parte del proceso inherente con su "Certificado de conveniencia y necesidad" a Pan Am que permite el inicio del servicio transatlántico el 12 de mayo de 1939.

Estas primeras tiradas fueron seguidas por un viaje de “inspección” para doce miembros de la prensa escrita y televisiva el 17 de junio en el Atlantic Clipper.

Pan American también estaba comenzando un servicio aéreo transatlántico de “ruta norte” - nuevamente como vuelos solo por correo aéreo al principio - a las Islas Británicas, vía Terranova e Irlanda, el 24 de junio. Los planes exigían operar servicios dos veces por semana a Europa, con un vuelo cada uno en las rutas "norte" y "sur".

Vista de Manhasset Bay desde el Dixie Clipper y dos Pan Am Stewards a bordo del primer vuelo de pasajeros que cruzó el Atlántico, junio de 1939. Composición de imágenes de las fotos personales de la pasajera Betty Trippe.

Fue un momento emocionante para Pan Am y para los estadounidenses. Cuando el Yankee Clipper sobrevoló la Feria Mundial de Nueva York con la primera carga de correo aéreo con destino a Europa el 20 de mayo, hubo una conexión de radio entre el avión y la tierra. Con una multitud de miles escuchando, el capitán Arthur LaPorte intercambió palabras con los dignatarios de abajo, mientras el gran Boeing volaba en círculos arriba. Cuando terminó el breve intercambio, la multitud vitoreó salvajemente mientras el avión volaba hacia Europa.

El vuelo del Dixie Clipper que transportaba a los primeros pasajeros pagados el 28 de junio marcó el comienzo de lo que se esperaba que fuera el comienzo de una nueva era. Ahora cualquiera, si tuviera el pasaje, podría cruzar el Atlántico. El concepto tenía un gran poder para encender la imaginación de la gente común, así como de los comerciantes que podían ver el valor de identificarse con esta nueva dimensión de la vida moderna.

Detalle del anuncio de Edison Company aprovechando la ocasión para promocionar su grabadora Ediphone: “El registro de los pasajeros de Dixie Clipper será escrito por voz por Ediphone. Sus impresiones durante este histórico vuelo quedarán registradas tal como las tengan, en el nuevo escritorio Ediphone que Pan American Airways instaló para comodidad de los pasajeros. En otras palabras, "un servicio de secretaría tan moderno como el Dixie Clipper". El uso del Ediphone a bordo del Clipper demuestra dramáticamente su lugar en la vida empresarial y profesional moderna. Es literalmente rápido como para registrar el pensamiento. Uno simplemente toma el auricular Ediphone y habla. Sin presionar botones. Sin esperar a una segunda persona. Sin limitaciones de tiempo ni de lugar. Personas importantes y ocupadas están adoptando este método moderno para optimizar su trabajo ".

Tenemos la suerte de tener estas fotos tomadas por Betty Trippe, quien voló como pasajera en ese vuelo. También capturó sus impresiones en su diario. Era una imagen de lujo en lo alto que sobrevive hasta el día de hoy en que se recuerda el viaje de Clipper:

"En la cena . . . todo el mundo estaba muy animado y disfrutamos de una conversación alegre e interesante. Las mesas estaban colocadas con manteles blancos. La cena estuvo deliciosa y muy bien servida. Algunos contrastaron este viaje con los días de los veleros que tardaban dos o tres meses en cruzar el océano. . . sin embargo, estábamos cruzando en veinticuatro horas. . . El capitán (R.O.D.) Sullivan bajó de la sala de control para fumar un cigarrillo y visitar a los pasajeros. Era una gran persona e inspiraba confianza real por su actitud alegre y tranquila. Todo parecía tan rutinario y práctico que casi perdimos de vista el hecho de que este era el primer vuelo en avión que transportaba pasajeros a Europa ". (De Primera Dama Panamericana por Betty Stettinius Trippe 1996, Paladwr Press, MacLean VA, disponible en Pan Am Aware Store: https://www.panam.org/shop/aware-store)

Cenas elegantes a bordo del primer vuelo transatlántico de pasajeros, foto de Betty Trippe

A pesar de la maravilla y la aparente normalidad del nuevo servicio transatlántico de pasajeros, había nubes que se cernían sobre el horizonte que pronto impactarían todo sobre él. Uno puede entender por qué Betty Trippe estaba tan cautivada por la novedad y la emoción de su vuelo en el Dixie Clipper. Pero quizás en sus pensamientos privados también podría haber entendido el propósito de al menos uno de sus compañeros de viaje. Era "Wild Bill" Donovan, que pronto dirigirá el servicio secreto de inteligencia de Estados Unidos, el OSS. Donovan estaba utilizando los medios más rápidos disponibles para llegar a Europa. Solo 63 días después, Polonia fue invadida por la Alemania nazi, y dos días después, la guerra en Europa estaba en marcha y duraría seis años más. Al final, nada de esos breves primeros días de vuelo transatlántico de pasajeros sería lo mismo

Pero mientras duraron, inspiraron una imagen imborrable de viajes aéreos románticos que persiste hasta el día de hoy.


St. PetersburgTampa Airboat Line: Primera aerolínea programada del mundo y n. ° 8217 que utiliza aviones con alas

San Petersburgo, Florida, no se considera generalmente una ciudad que pueda presumir de una aviación & # 8216primero & # 8217. Pero el 1 de enero de 1914, la Línea de hidrodeslizadores St. Petersburg-Tampa nació allí & # 8211el mundo & # 8217 según lo programado por primera vez. aerolínea que utiliza aviones alados. Una placa en la entrada del Aeropuerto Internacional de San Petersburgo proclama: & # 8216 El lugar de nacimiento del transporte aéreo programado. & # 8217

Viajar en ese primer avión de pasajeros hecho de madera, tela y alambre estaba muy lejos de volar en el cómodo avión de pasajeros con aire acondicionado actual. Sin embargo, según todos los informes, esos primeros vuelos de la aerolínea no fueron tan malos, siempre que no le importara sentarse en la brisa con agua rociando su cara. Los pasajeros se sentaron en un asiento de madera en el casco de un hidroavión de dos plazas que no tenía parabrisas y rara vez volaba a más de cinco pies sobre el agua. Así fue en ese día trascendental en la soleada Florida solo una década después de que Orville y Wilbur Wright hicieran sus primeros vuelos históricos en Kitty Hawk, Carolina del Norte.

El avión en San Petersburgo era un Benoist (pronunciado Ben-wah o Ben-weest) Modelo 14, construido por el fabricante de St. Louis Thomas W. Benoist. Benoist, más conocido por las baterías que chispeaban y los arrancadores automáticos de automóviles que fabricó, también construyó 17 modelos diferentes de aviones terrestres e hidroaviones entre 1910 y 1917. Su anuncio de aviones decía: & # 8216Mi avión está calculado hasta la última ecuación y mejorado hasta el segundo. Cada tuerca, perno, alambre, pieza de madera y pieza de tela se examinan, prueban y prueban antes de que entren en nuestras máquinas. Algunos otros pueden construirse tan bien, pero ninguno se construye mejor, porque usamos lo mejor de todo. & # 8217 Uno de los primeros visionarios de la aviación, dijo que a menudo & # 8216 soñaba con los cielos llenos de carriles aéreos que transportaban a los pasajeros del mundo & # 8217 y tráfico de mercancías. & # 8217

El piloto de ese vuelo histórico de enero de 1914 era Antony H. Jannus, un piloto de pruebas e instructor de Benoist que había llevado al capitán Albert Berry en alto para hacer el primer salto en paracaídas desde un avión el 1 de marzo de 1912. Jannus voló en varias exhibiciones demostrando Benoist aviones en todo el Medio Oeste y fue un concursante en una reunión aérea de Chicago en septiembre de 1912. Más tarde ese mes, estableció un récord estadounidense de transporte de pasajeros al llevar a tres hombres con él en un vuelo de 10 minutos. El 6 de noviembre de 1912, con un Benoist de los primeros modelos en un solo flotador, Jannus y J.D. Smith, su mecánico, partieron de Omaha hacia Nueva Orleans en un intento de establecer un récord de distancia para aviones alados. Aunque tomó seis semanas hacer el viaje de 1,973 millas debido a paradas para exhibiciones, un incendio casi desastroso, reparaciones y un ataque de apendicitis, Jannus recibió una gran aclamación en los periódicos como el piloto pionero de hidroaviones del mundo. & # 8217 Poco después, se le atribuyó el haber establecido un récord de & # 8216 vuelo continuo con pasajero & # 8217 al volar las 251 millas desde Paducah, Ky., A St. Louis en cuatro horas y 15 minutos.

Jannus, que nació en Washington, DC, en 1889, había sido empleado por Emerson Marine Engine Co. en Alexandria, Virginia. Lo habían enviado al aeródromo de College Park, Maryland, en noviembre de 1910 para instalar un motor marino. en un avión modificado tipo Curtiss con tren de aterrizaje Farman, fabricado por Frederick Fox y Rexford Smith, y se obsesionó instantáneamente con aprender a volar. Comenzó a volar después de recibir solo instrucciones superficiales y pronto realizó vuelos a campo traviesa a altitudes de hasta 300 pies. Jannus voló varias veces desde Polo Grounds en Washington e hizo algunas pruebas de radio aire-tierra para el Cuerpo de Señales. En julio de 1911 viajó a St. Louis, donde Benoist lo contrató como instructor de vuelo. Roger, su hermano mayor, graduado de la Universidad de Lehigh, también estaba atrapado en la emoción de volar. Más tarde se unió a Tony en la fábrica Benoist y tomó lecciones de él.

La fuerza impulsora detrás de la línea de hidrodeslizadores de San Petersburgo Tampa fue Percival Elliot Fansler, un representante de ventas de Florida de Kahlenberg Brothers, un fabricante de motores diesel para barcos de pesca en Wisconsin. Quedó fascinado con el progreso de Benoist en el diseño y fabricación de aviones. Más tarde recordó: & # 8216Mi apetito por la velocidad se despertó con mis experiencias en barcos de carreras. Habiendo escuchado que Tony Jannus había hecho su famoso viaje por el Mississippi en un hidroavión, comencé a mantener correspondencia con Tom [Benoist]. Después de recibir dos o tres cartas que trataban sobre los detalles y las capacidades del barco, se me ocurrió la idea de que, en lugar de jugar con la cosa para dar & # 8216jazz & # 8217 viajes, empezaría una línea comercial real. de un lugar a otro. Mi experiencia en Florida me llevó a concluir que se podría operar una línea entre San Petersburgo y Tampa. La distancia era de aproximadamente 23 millas y 15 de las cuales estaban a lo largo de la costa de la bahía de Tampa y el resto sobre aguas abiertas. Le escribí a Tom sobre el plan y se entusiasmó de inmediato. & # 8217

Fansler acordó ir a Tampa, seleccionar una ruta de hidroavión adecuada y hacer todos los arreglos comerciales. Benoist prometió que proporcionaría tres hidroaviones, mecánicos y pilotos si Fansler tenía éxito en obtener algún respaldo financiero.

Fansler fue a Tampa a fines de noviembre de 1913, pero no encontró a nadie interesado en emitir un contrato para una franquicia de aerolínea. El 4 de diciembre, cruzó la bahía de Tampa hasta San Petersburgo, entonces una ciudad de solo unas 9.000 personas durante los meses de invierno. & # 8216Creían que tenía una idea muy inteligente, & # 8217, escribió más tarde, & # 8216, pero no creían & # 8217 que existiera algo parecido a un hidroavión. Hablé con un grupo de una docena de hombres para que ofrecieran una garantía de $ 100 cada uno, y la Junta de Comercio entró con una cantidad similar. & # 8217

Fansler inmediatamente envió un telegrama a Benoist para que fuera a San Petersburgo.El 17 de diciembre de 1913, Benoist firmó el primer contrato de aerolínea del mundo para aviones más pesados ​​que el aire # 821110 años después del día en que los hermanos Wright habían volado con éxito por primera vez en Kitty Hawk. (Delag, una aerolínea alemana que utilizaba dirigibles, operó una ruta programada entre Freidrichshafen, Frankfurt, Hamburgo, Leipzig, Potsdam y Dresde de 1910 a 1914 y transportó 37.000 pasajeros sin contratiempos. Los historiadores alemanes admiten que raras veces se cumplió el calendario).

El acuerdo exigía un subsidio en efectivo de 2.400 dólares de la ciudad de San Petersburgo, pero solo si la compañía Benoist suministraba aviones y pilotos y mantenía dos vuelos programados diarios entre San Petersburgo y Tampa, seis días a la semana durante tres meses. El servicio regular debía comenzar el 1 de enero de 1914. Por cada día que los vuelos programados se hicieran a tiempo, la ciudad garantizaba pagar $ 40 por día hasta enero y $ 25 por día en febrero y marzo.

El día después de la firma del contrato, el St. Petersburg Times informó que & # 8216una flota de hidroaviones & # 8217 realizaría viajes regulares entre San Petersburgo y Tampa, y predijo que el servicio & # 8216 demostraría ser de gran beneficio para la ciudad & # 8217. La operación, dijo Fansler, & # 8216 no hay más responsabilidad por accidente en uno de los barcos que en un automóvil, y el hidrodeslizador rara vez estará a más de cinco pies sobre el agua. & # 8217

Fansler, como gerente general de la aerolínea, fijó el precio de un boleto de ida en $ 5 por el viaje de 22 minutos. A los pasajeros se les permitió un peso máximo de 200 libras brutos, incluido el equipaje de mano. & # 8216 El exceso de peso [fue] cobrado a $ 5 por cien libras, cargo mínimo de 25 centavos, & # 8217 de acuerdo con los folletos distribuidos en las dos ciudades. Además de operar dos vuelos programados por día, seis días a la semana, Fansler recordó que nuestro acuerdo con nuestros patrocinadores nos permitió disfrutar de vuelos especiales a cualquier precio que quisiéramos nombrar, e hicimos varios de estos viajes por $ 10 a $ 20. cada uno. & # 8217

Se pueden organizar vuelos chárter desde San Petersburgo a varios otros sitios de Florida & # 8211 Pass-a-Grille, Clearwater, Tarpon Springs, Bradenton, Sarasota, Palmetto, Safety Harbor y Egmont Key. Los anuncios de estos vuelos indicaban que costarían $ 15 y & # 8216 viajes que cubrirían cualquier distancia por rutas de agua [se harían] desde las aguas & # 8217 la superficie hasta varios miles de pies de altura a petición del pasajero.’

Hoy, un vuelo de 22 minutos desde San Petersburgo a la famosa Cigar City parecería mucho tiempo, pero las alternativas en 1914 eran un viaje de 21 a 2 horas en barco de vapor para circunnavegar el área de la bahía, o 12 horas en tren. No hay una estimación confiable del tiempo que le habría tomado a un automóvil en aquellos días de motores de manivela, llantas de goma maciza y caminos sin pavimentar.

Además de iniciar la aerolínea, Fansler anunció que se establecería una escuela de formación para pilotos. Se enviaron tres botes de aire Benoist desde la fábrica de St. Louis para ambos propósitos. Uno era un modelo 13 y los otros dos eran modelos 14. El modelo 13 iba a ser operado por la escuela para la instrucción, y los 14 se utilizarían para el transporte de pasajeros. Se planeó un gran hangar abierto.

El primero de los dos hidroaviones Benoist modelo 14, el número 43, llegó en tren desde Paducah, Ky., Y fue rápidamente ensamblado. Pesaba 1.250 libras, medía 26 pies de largo y tenía una envergadura de 44 pies. Aunque el avión fue construido para albergar solo a un piloto y un pasajero en un solo asiento, a veces se podían acomodar dos pasajeros pequeños. Tony Jannus le dio dos vuelos de prueba el 30 y 31 de diciembre de 1913, acompañado en uno de ellos por el mecánico jefe de Benoist, J.D. Smith, y en el otro por un hombre local llamado J.G. Foley.

Smith, a quien Jannus llamaba & # 8216Smitty, el infalible & # 8217, era especialmente experto en el mantenimiento de los motores Roberts de 6 cilindros, en línea, refrigerados por líquido y 75 hp que Benoist usaba en sus aviones. Smith había corrido motocicletas cuando era joven, y cuando leyó sobre Benoist en 1912, dejó su casa en Jamestown, Pensilvania, para ir a la planta de St. Louis. Benoist lo encontró barriendo voluntariamente la nieve de un avión en un clima helado y lo contrató en el acto.

El casco del hidroavión Benoist estaba hecho de tres capas de abeto con tela entre cada capa. El motor Roberts y una hélice de empuje le dieron al avión una velocidad máxima de 64 mph. Las alas eran de lino extendido sobre palos de abeto. Se afirmó, aunque no con precisión, que el Benoist era el único avión en el mundo en ese momento que tenía el motor colocado en el casco. El avión fue promocionado con fines publicitarios como & # 8216 un bote a motor con alas y una hélice de aire & # 8217. Tenía un precio de $ 4,250.

Aunque este Benoist temprano tenía mayor estabilidad que los modelos posteriores, la baja colocación del motor resultó ser un dolor de cabeza por mantenimiento. La hélice tenía que estar ubicada lo suficientemente alta para evitar el rocío de agua, y la conexión entre el motor en el casco y la hélice de empuje requería una transmisión por cadena que a menudo se salía de su pista. Los modelos Benoist posteriores tenían uno o dos motores de transmisión directa Roberts de 100 hp montados debajo del ala superior.

Para el año nuevo y el día de 1914, la atención continua que el periódico local estaba prestando a la prometida inauguración de los vuelos programados había generado un intenso interés en la nueva empresa. Después de un desfile desde el centro de San Petersburgo hasta el paseo marítimo, una banda italiana del Johnny Jones Show tocó en el muelle municipal mientras Jannus preparaba el hidrodeslizador para el vuelo. Una multitud de 3.000 personas observó mientras se subastaba un boleto para el primer vuelo de ida y vuelta a Tampa en la aerolínea. El ex alcalde Abraham C. Pheil ganó el honor de ser el primer pasajero de una aerolínea con una oferta de $ 400. La aerolínea donó el dinero a la ciudad para la compra de luces del puerto.

Fansler pronunció un breve discurso mientras se colocaba el hidrodeslizador en el agua, & # 8216 Lo que ayer era imposible es un logro hoy, mientras que mañana anuncia lo increíble, & # 8217, concluyó. A las diez de la mañana, el ex alcalde se puso un impermeable, entró con cautela en el casco y se sentó en el pequeño asiento de madera junto al piloto. Jannus puso en marcha el motor de dos tiempos y probó los controles. Saludó a la multitud, se puso en marcha y se lanzó a la historia. Sin embargo, a medio camino de Tampa, el motor empezó a fallar y aterrizó brevemente en la bahía para ajustarlo. Despegó de nuevo y, 23 minutos después del despegue original, aterrizó en la entrada del río Hillsborough ante una multitud emocionada de 2.000 personas.

La policía detuvo a la multitud cuando Jannus y Pheil obligaron a un camarógrafo que les pidió que posaran para las fotografías. Un reportero de la Tampa Tribune preguntó a Pheil por qué tenía las manos grasientas. Él respondió que era de & # 8216 ayudar al Sr. Jannus a ajustar algunas máquinas & # 8217. Pheil fue a un teléfono y llamó a San Petersburgo para anunciar su llegada.

Jannus y Pheil salieron de Tampa para el viaje de regreso a las 11 a.m. y regresaron a San Petersburgo ante otra multitud que lo vitoreaba. Justo antes del vuelo de la tarde, se llevó a cabo una segunda subasta, con Noel A. Mitchell como el postor exitoso para un vuelo de ida y vuelta a $ 175. Al día siguiente, la Sra. L.A. Whitney, esposa del secretario de la Cámara de Comercio, tomó el vuelo a Tampa y regresó para convertirse en la primera mujer pasajera en volar en una aerolínea regular de ala fija. (En realidad, Mae Peabody de Dubuque, Iowa, fue la primera mujer en hacer un vuelo local desde San Petersburgo). Whitney describió el vuelo como & # 8216la sensación más deliciosa que se pueda imaginar & # 8211; es como ser mecida para dormir en su madre & # 8217s brazos. & # 8217

los St. Petersburg Times anunció que había firmado un contrato con la línea de hidrodeslizadores para transportar periódicos diariamente a Tampa, lo que lo convertiría en & # 8216 el primer periódico del mundo en utilizar máquinas voladoras para la entrega. & # 8217 El anuncio agregó, & # 8216 el sistema de transporte más inusual en todo el mundo y los lectores de Tampa, cuando reciban su copia & # 8230 leerán un periódico entregado como ningún otro. & # 8217

los Tampa Tribune señaló que el primer vuelo se había realizado & # 8216 sin contratiempos & # 8217 y le dio al evento un titular de banner en su edición del 2 de enero & # 8211 & # 8216 Se inauguró la primera línea de barcos comerciales aéreos. & # 8217 El artículo decía: & # 8216 Cuando llegó el hidrodeslizador ayer por la mañana, una multitud de 2.000 estaba esperando cerca del [sitio] del aterrizaje temporal, otros 1.000 vieron lo que pudieron desde el puente de Lafayette Street, y 500 más estaban al otro lado del río. Cuando se llegó al muelle, se escuchó una ovación entusiasta, y hubo aplausos y agitar sombreros y pañuelos. Un momento después, hubo una carrera por los tres tablones estrechos que conectan la plataforma con la orilla, hombres, mujeres y niños [estaban] luchando por llegar al bote y sus dos ocupantes. & # 8217

Hubo una reacción divertida de otros periódicos estatales. los Metrópolis de Jacksonville editorializó que & # 8216St. Petersburgo es ahora una ciudad de pelícanos, marsopas y aviones. & # 8217 Su rival, el Noticias de Jacksonville, aconsejado: & # 8216St. Los periódicos de Petersburgo podrían obtener un boceto necrológico de todos los pasajeros del avión al mismo tiempo que toman los manifiestos de pasajeros. Podría ahorrar tiempo. & # 8217 El Estero Eagle preguntó: & # 8216¿Es Tampa una ciudad vieja tan dura y perversa que sus residentes se están preparando para volar desde ella? & # 8217

los Tampa Tribune respondió a esa pregunta unos días después: & # 8216 Todos los pasajeros del aerodeslizador han sido de San Petersburgo y aparentemente están ansiosos por conseguir para Tampa. & # 8217 El San Petersburgo Independiente respondió: & # 8216Es notable que el tiempo desde Tampa siempre es más rápido que el tiempo hasta Tampa. Una vez que han llegado a Tampa, no importa lo ansiosos que estén por llegar, los pasajeros siempre tienen prisa por escapar. & # 8217

Los registros de vuelo de Jannus & # 8217 muestran que ese día épico se realizaron cinco vuelos cortos adicionales de aproximadamente 10 minutos cada uno. Señaló que el motor quemaba 13 galones de combustible y aproximadamente un galón de aceite lubricante por hora de vuelo.

El servicio de la aerolínea tuvo que solucionar algunos problemas administrativos. El inspector del puerto de Tampa exigió que la aerolínea obtuviera una licencia para todos sus pilotos y aviones, por lo que Jannus solicitó una de inmediato, que fue emitida el 17 de febrero de 1914 por el Departamento de Comercio de los Estados Unidos. Algunos historiadores afirman que fue la primera licencia de piloto de línea aérea # 8217 en los Estados Unidos. Según Edward C. Hoffman, presidente de la Sociedad Histórica de Aviación de Florida, la licencia que tienen a mano tiene la palabra & # 8217steamboat & # 8217 tachada y & # 8216Aeroplane & # 8217 escrita. (Se otorgó otra licencia el 10 de agosto de 1914, en Cleveland, Ohio, que establece que se emite para & # 8216 Motor de operador & # 8217 y parece ser para la operación de lanchas a motor).

Los comerciantes locales aprovecharon el repentino renombre de la aerolínea para anunciar que sus mercancías se transportaban por aire. Un florista de Tampa llenó pedidos a San Petersburgo por hasta 50 dólares en flores cortadas al día. The Hefner Grocery Co. en San Petersburgo publicó un anuncio promocionando jamones ahumados y tocino premium Swift que habían sido entregados por & # 8216Airboat Express & # 8217. El anuncio decía, & # 8216Aunque eran altos, el precio es bajo. & # 8217 Se transportó algo de correo, pero no por contrato con el gobierno.

Los otros dos hidroaviones, uno modelo 13 y otro 14, llegaron el 31 de enero. Roger Jannus sería el piloto de reserva. Heinrich Evers, un alemán, y Byrd Latham se matricularon como estudiantes, y ambos hicieron un solo en San Petersburgo. Evers destrozó el Model 13 en su segundo vuelo.

La aerolínea operó con éxito durante el período de tres meses. Se realizaron un total de 172 viajes regulares y se transportaron 1,205 pasajeros (unos dos a la vez) por un estimado de 7,000 millas aéreas. De los 50 días programados para volar, solo siete se perdieron debido a problemas climáticos o de mantenimiento. Sin embargo, en un vuelo, Jannus tuvo que aterrizar en agua agitada cuando el motor funcionó con dificultad debido a la suciedad en el carburador. Un pontón y una parte de un ala inferior resultaron dañados. Fansler informó que Jannus arregló el carburador, & # 8216 lanzó el bote en el aire de nuevo con habilidad y voló con una parte del ala colgando como el ala rota de un pájaro. & # 8217

En otro aterrizaje forzoso debido a problemas con el motor, Jannus chocó contra un objeto sumergido y el casco del barco tuvo una fuga. Como señala Gay Blair White en El mundo y la primera aerolínea n. ° 8217, & # 8216 Este fue el único caso en el que un pasajero se mojó los pies, y no lo haría, si se hubiera quedado en la máquina hasta que un bote a motor saliera y se lo llevara. Sin embargo, como el barco tenía cuatro compartimentos herméticos y ninguno de ellos estaba perforado, el daño causado por el accidente fue trivial. & # 8217

Según Fansler, la demanda de reservas se mantuvo alta: & # 8216 Teníamos una lista de espera de un metro de largo, y ni una sola vez tuvimos que volar sin un pasajero. & # 8217 Además de los viajes programados, alrededor de 100 vuelos chárter y turísticos. fueron reportados en los dos hidrodeslizadores Modelo 14. Los costos de reparación se declararon en menos de $ 100. Se recaudaron aproximadamente $ 12,000 en tarifas, pero los historiadores locales creen que el costo del flete para llevar los aviones a Florida, los salarios de los empleados y el gas y el petróleo permitieron solo una pequeña ganancia. El 28 de marzo, cuando se acercaba la fecha de vencimiento del contrato, Benoist dijo: & # 8216 No hemos ganado mucho dinero, pero creo que hemos demostrado que el avión se puede utilizar con éxito como medio de transporte regular y transportista comercial & # 8217.

La aerolínea operó durante otras cinco semanas después de la fecha de terminación del contrato el 31 de marzo, pero el interés de los pasajeros disminuyó rápidamente a medida que los & # 8217snow birds & # 8217 (residentes de invierno) se retiraron hacia el norte. El 27 de abril, Tony y Roger Jannus, aparentemente aburridos entre las carreras programadas, corrieron entre sí varias veces en un recorrido de ocho millas. El último vuelo oficial de la aerolínea se realizó el 5 de mayo de 1914.

El avión original, el No. 43, fue vendido a Byrd M. Latham, quien lo llevó a Conneaut Lake, Pensilvania, para proporcionar vuelos turísticos. El avión se estrelló en julio de 1914 con un pasajero de 250 libras a bordo. Ambos hombres fueron arrojados al agua y el hidrodeslizador casi fue destruido. Latham rescató el radiador y el motor y construyó otro hidrodeslizador, al que llamó Florida. Se devolvió a San Petersburgo y se almacenó. Más tarde, con Tony Jannus pilotando, se estrelló cuando se cayó un ala. Solo se rescató el motor, y se colocó en un segundo Florida y pilotado por J.D. Smith.

Smith y Roger Jannus llevaron el No. 45 a San Diego en diciembre de 1914, donde se estrelló el 15 de febrero de 1915, con Smith pilotando. El pasajero salió herido, pero Smith perdió siete dientes. El número 44 sufrió una fractura en el ala y permaneció en San Petersburgo hasta 1915, cuando fue reparado por Smith. El avión se estrelló más tarde y fue destruido con Tony Jannus a los controles.

Las dos ciudades de Florida están orgullosas de su aviación & # 8216first & # 8217 y se lo han recordado a la comunidad de la aviación cada año desde 1964. Para celebrar el 50 aniversario del vuelo histórico, las cámaras de comercio de San Petersburgo y Tampa establecieron el Tony Jannus Otorgar. El premio se otorga anualmente en el Día de Tony Jannus a un individuo & # 8216 que ha contribuido al crecimiento y mejora de la industria de las aerolíneas regulares & # 8217.

El primer destinatario fue el senador estadounidense A.S. & # 8216Mike & # 8217 Monroney (D-Okla.), Quien patrocinó la progresiva legislación federal de aviación. Otros destinatarios incluyen a Jimmy Doolittle, Juan Trippe, Eddie Rickenbacker, C.R. Smith y Donald W. Douglas. Los ganadores recientes fueron Herbert D. Kelleher de Southwest Airlines Alan Boyd, exsecretario de transporte y Martin Schroder, fundador de MartinAir.

George Hayes, Russell St. Arnold y otros 28 miembros de la Sociedad Histórica de Aviación de Florida construyeron una réplica voladora del Modelo 14, No. 43 de 1914. La réplica fue pilotada en su primer y todos los vuelos posteriores por Edward C. Hoffman. El vuelo inicial se realizó el 9 de octubre de 1983. Se realizaron entre 30 y 40 vuelos cortos más para & # 8216 resolver problemas de motor y cadena, así como cuestiones de peso y equilibrio & # 8217, según Hoffman. Un vuelo desde el lago Tarpon a San Petersburgo se realizó justo antes de la Navidad de 1983.

La construcción de la réplica no había sido fácil. No se pudo encontrar ninguno de los dibujos originales, por lo que se hicieron nuevos planos a partir de fotografías, recortes de periódicos e historias que aparecían en artículos en números antiguos de Aero y amp Hydro revista. Un motor Chevrolet de 6 cilindros en línea fue sustituido por la central eléctrica original de Roberts cuando no se pudo localizar ninguno de estos últimos.

A las 10 a.m. del Año Nuevo y el Día de 1984, Hoffman tomó el aire para conmemorar el vuelo de Jannus de 70 años antes. La réplica se voló unas siete veces más en Tarpon Springs para hacer una película Imax que luego se mostró en el Museo Nacional del Aire y el Espacio en Washington, DC El tiempo total de vuelo de la réplica y # 8217 fue de seis horas, 40 minutos y nunca voló de nuevo. . El motor Chevrolet fue reemplazado más tarde por una réplica de madera clara del Roberts original para fines de exhibición.

Esta réplica del histórico Benoist No. 43, una hélice Benoist original, un banderín que había sido atado al avión y un periódico de 1914 que lleva la historia de la aviación más emocionante de la zona y # 8217 de la época se exhiben en el Pabellón Benoist en el Museo de Historia y Vuelo de San Petersburgo. El lugar de nacimiento del transporte aéreo programado está conmemorado por una placa que fue dedicada el 12 de octubre de 1957 por las autoridades del condado de Pinellas. Dice: & # 8216Aquí, en este condado, Thomas W. Benoist, pionero en la construcción de aviones, demostró por primera vez al mundo que el nuevo y sorprendente invento, la máquina voladora, podría ponerse a trabajar en beneficio de la humanidad. & # 8217

Aunque fue de corta duración, el servicio programado de tres meses sí demostró que las aeronaves con un buen mantenimiento y pilotos competentes podían proporcionar un transporte público seguro.

Este artículo fue escrito por C.V. Glines y publicado originalmente en la edición de mayo de 1997 de Historia de la aviación.

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17 de junio de 1947: Pan Am lanza el servicio Vuelta al Mundo

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1947: Pan American World Airways inicia el primer servicio de pasajeros alrededor del mundo programado regularmente.

Pan Am, que ya era un innovador en la aviación de pasajeros, era la decana indiscutible de los transportistas estadounidenses cuando comenzó este servicio único en todo el mundo. El vuelo 001, con origen en San Francisco, se dirigió hacia el oeste sobre el Océano Pacífico. Un pasajero que abordaba el 001 en el Aeropuerto Municipal de San Francisco (no se convirtió en San Francisco International hasta 1955) y que realizaba todo el viaje aterrizaría en Honolulu, Hong Kong, Bangkok, Delhi, Beirut, Estambul, Frankfurt, Londres y finalmente Nueva York .

El vuelo 002 en dirección este, con origen en Nueva York, golpeó las mismas ciudades en la dirección opuesta y terminó en San Francisco.

Un boleto en clase económica para todo el viaje en cualquier dirección cuesta $ 2,300 o $ 4,000 para una pareja.(Eso es aproximadamente $ 22,000 y $ 38,000, respectivamente, en la actualidad y # x27s moolah).

La belleza del servicio fue que realmente podría ser un viaje: podría desembarcar en cualquier lugar a lo largo de la ruta y permanecer allí durante el tiempo que desee (siempre que todo el viaje se haya completado dentro de una ventana de 180 días), luego reanudar su viaje. cuando el vuelo volvió a pasar. Si opta por permanecer a bordo sin desembarcar, todo el vuelo en dirección oeste duró aproximadamente 48 horas.

Pan Am, ya reconocida por el opulento alojamiento de pasajeros que data de sus días en China Clipper, configuró sus Lockheed Constellations trotamundos para la máxima comodidad de los pasajeros. Hoy en día, los 747 y A300 utilitarios son mucho más grandes y más rápidos, pero son coches de ganado voladores en comparación con los lujos que disfrutan los residentes de mediados de siglo. Por supuesto, esas personas estaban viajando, y no solo viajando.

Aunque Pan Am siguió abriendo caminos en la industria de las aerolíneas —fue la primera aerolínea en agregar el Boeing 747 a su flota— en la década de 1970 descubrió que su posición inexpugnable estaba siendo superada por varios competidores, incluidos TWA, Braniff y United. El embargo de petróleo árabe de 1973 fue otro duro golpe para la industria, y Pan Am, que ya se tambaleaba un poco, se vio especialmente afectada.


Historia de la aviación - Primeros vuelos

El 17 de diciembre de 1903, Orville y Wilbur Wright coronaron cuatro años de esfuerzos de investigación y diseño con un vuelo de 120 pies y 12 segundos en Kitty Hawk, Carolina del Norte, el primer vuelo propulsado en una máquina más pesada que el aire. Antes de eso, la gente había volado solo en globos y planeadores. La primera persona en volar como pasajero fue Leon Delagrange, quien viajó con el piloto francés Henri Farman desde un prado en las afueras de París en 1908. Charles Furnas se convirtió en el primer pasajero de un avión estadounidense cuando voló con Orville Wright en Kitty Hawk ese mismo año.

Primeros vuelos

El 17 de diciembre de 1903, Orville y Wilbur Wright coronaron cuatro años de esfuerzos de investigación y diseño con un vuelo de 120 pies y 12 segundos en Kitty Hawk, Carolina del Norte, el primer vuelo propulsado en una máquina más pesada que el aire. Antes de eso, la gente había volado solo en globos y planeadores.

La primera persona en volar como pasajero fue Leon Delagrange, quien viajó con el piloto francés Henri Farman desde un prado en las afueras de París en 1908. Charles Furnas se convirtió en el primer pasajero de un avión estadounidense cuando voló con Orville Wright en Kitty Hawk ese mismo año.

El primer servicio aéreo programado comenzó en Florida el 1 de enero de 1914. Glenn Curtiss había diseñado un avión que podía despegar y aterrizar en el agua y, por lo tanto, podía construirse más grande que cualquier otro avión hasta la fecha, porque no necesitaba el pesado tren de aterrizaje requerido para aterrizando en suelo duro. Thomas Benoist, un fabricante de autopartes, decidió construir un hidroavión o hidroavión de este tipo para un servicio en la bahía de Tampa llamado St. Petersburg - Tampa Air Boat Line. Su primer pasajero fue ex-St. El alcalde de Petersburgo, A.C. Pheil, hizo el viaje de 18 millas en 23 minutos, una mejora considerable con respecto al viaje de dos horas en barco. El servicio de un solo avión acomodaba a un pasajero a la vez, y la compañía cobraba una tarifa de ida de $ 5. Después de operar dos vuelos al día durante cuatro meses, la empresa cerró con el final de la temporada turística de invierno.

Primera Guerra Mundial

Estos y otros vuelos iniciales fueron eventos principales, pero la aviación comercial tardó mucho en hacerse popular entre el público en general, la mayoría de los cuales tenían miedo de viajar en las nuevas máquinas voladoras. Las mejoras en el diseño de aviones también fueron lentas. Sin embargo, con el advenimiento de la Primera Guerra Mundial, el valor militar de los aviones se reconoció rápidamente y la producción aumentó significativamente para satisfacer la creciente demanda de aviones de los gobiernos de ambos lados del Atlántico. Lo más significativo fue el desarrollo de motores más potentes, que permitieron a los aviones alcanzar velocidades de hasta 130 millas por hora, más del doble de la velocidad de los aviones de antes de la guerra. El aumento de potencia también hizo posible aviones más grandes.

Al mismo tiempo, la guerra fue mala para la aviación comercial en varios aspectos. Concentró todos los esfuerzos de diseño y producción en la construcción de aviones militares. En la mente del público, volar se asoció con bombardeos, vigilancia y peleas aéreas. Además, hubo un excedente tan grande de aviones al final de la guerra que la demanda de nueva producción fue casi inexistente durante varios años, y muchos constructores de aviones quebraron. Algunos países europeos, como Gran Bretaña y Francia, fomentaron la aviación comercial iniciando servicios aéreos sobre el Canal de la Mancha. Sin embargo, no ocurrió nada similar en los Estados Unidos, donde no existían obstáculos naturales que aislaran a las principales ciudades y donde los ferrocarriles podían transportar personas casi tan rápido como un avión y con mucha más comodidad. La salvación de la industria de la aviación comercial de EE. UU. Después de la Primera Guerra Mundial fue un programa del gobierno, pero que no tenía nada que ver con el transporte de personas.

Correo aéreo

En 1917, el gobierno de los Estados Unidos sintió que se había avanzado lo suficiente en el desarrollo de aviones como para justificar algo totalmente nuevo: el transporte de correo por aire. Ese año, el Congreso asignó $ 100,000 para un servicio de correo aéreo experimental que el Ejército y la Oficina de Correos llevarían a cabo conjuntamente entre Washington y Nueva York, con una escala intermedia en Filadelfia. El primer vuelo salió de Belmont Park, Long Island hacia Filadelfia el 14 de mayo de 1918 y al día siguiente continuó hacia Washington, donde fue recibido por el presidente Woodrow Wilson.

Con una gran cantidad de aviones excedentes de guerra en la mano, la Oficina de Correos puso su mirada en un objetivo mucho más ambicioso: el servicio aéreo transcontinental. Abrió el primer tramo, entre Chicago y Cleveland, el 15 de mayo de 1919 y completó la ruta aérea el 8 de septiembre de 1920, cuando se atravesó la parte más difícil de la ruta, las Montañas Rocosas. Los aviones aún no podían volar de noche cuando comenzó el servicio, por lo que el correo se entregaba a los trenes al final de cada día. No obstante, mediante el uso de aviones, la Oficina de Correos pudo reducir 22 horas las entregas de correo de costa a costa.

Balizas

En 1921, el Ejército desplegó balizas giratorias en una línea entre Columbus y Dayton, Ohio, a una distancia de aproximadamente 80 millas. Las balizas, visibles para los pilotos a intervalos de 10 segundos, permitieron volar la ruta de noche.

La Oficina de Correos se hizo cargo de la operación del sistema de guía al año siguiente y, a fines de 1923, construyó balizas similares entre Chicago y Cheyenne, Wyoming, una línea que luego se extendió de costa a costa a un costo de $ 550,000. Luego, el correo podría entregarse en todo el continente en tan solo 29 horas en dirección este y 34 horas en dirección oeste; los vientos predominantes de oeste a este representaron la diferencia, que fue al menos dos días menos de lo que tomó el tren.

La Ley de correo aéreo por contrato de 1925

A mediados de la década de 1920, la flota de correos de la oficina de correos volaba 2,5 millones de millas y entregaba 14 millones de cartas al año. Sin embargo, el gobierno no tenía la intención de continuar con el servicio de correo aéreo por sí solo. Tradicionalmente, la Oficina de Correos había utilizado empresas privadas para el transporte de correo. Por lo tanto, una vez que se estableció firmemente la viabilidad del correo aéreo y se dispusieron las instalaciones de las aerolíneas, el gobierno pasó a transferir el servicio de correo aéreo al sector privado mediante licitaciones competitivas. La autoridad legislativa para la medida fue la Ley de correo aéreo por contrato de 1925, comúnmente conocida como la Ley Kelly en honor a su patrocinador principal, el representante Clyde Kelly de Pensilvania. Este fue el primer gran paso hacia la creación de una industria aérea privada en los EE. UU. Los ganadores de los cinco contratos iniciales fueron National Air Transport (propiedad de Curtiss Airplane Co.), Varney Air Lines, Western Air Express, Colonial Air Transport y Robertson Aircraft Corporation. National y Varney se convertirían más tarde en partes importantes de United Air Lines (originalmente una empresa conjunta de Boeing Airplane Company y Pratt & amp Whitney). Western se fusionaría con Transcontinental Air Transport (TAT), otra subsidiaria de Curtiss, para formar Transcontinental and Western Air (TWA). Robertson pasaría a formar parte de Universal Aviation Corporation, que a su vez se fusionaría con Colonial, Southern Air Transport y otras, para formar American Airways, predecesora de American Airlines. Juan Trippe, uno de los socios originales de Colonial, más tarde fue pionero en los viajes aéreos internacionales con Pan Am, una aerolínea que fundó en 1927 para transportar correo entre Key West, Florida y La Habana, Cuba. Pitcairn Aviation, otra subsidiaria de Curtiss que comenzó a transportar correo, se convertiría en Eastern Air Transport, predecesora de Eastern Air Lines.

El tablero de Morrow

El mismo año en que el Congreso aprobó la Ley de correo aéreo por contrato, el presidente Calvin Coolidge nombró una junta para recomendar una política de aviación nacional (un objetivo muy buscado por el entonces secretario de Comercio, Herbert Hoover). Dwight Morrow, socio principal del banco de J.P. Morgan, y más tarde suegro de Charles Lindbergh, fue nombrado presidente. La junta escuchó el testimonio de 99 personas y el 30 de noviembre de 1925 presentó su informe al presidente Coolidge. El informe fue amplio, pero su recomendación clave fue que el gobierno debería establecer estándares para la aviación civil y que los estándares deberían establecerse fuera de las fuerzas armadas.

La Ley de Comercio Aéreo de 1926

El Congreso adoptó las recomendaciones de la Junta de Morrow casi al pie de la letra en la Ley de Comercio Aéreo de 1926. La legislación autorizó al Secretario de Comercio a designar rutas aéreas, desarrollar sistemas de navegación aérea, otorgar licencias a pilotos y aeronaves e investigar accidentes. La ley llevó al gobierno a la aviación comercial como regulador de las aerolíneas privadas generadas por la Ley Kelly del año anterior.

El Congreso también adoptó la recomendación de la junta para la contratación de correo aéreo, al enmendar la Ley Kelly para cambiar el método de compensación por los servicios de correo aéreo. En lugar de pagar a los transportistas un porcentaje del franqueo pagado, el gobierno les pagaría de acuerdo con el peso del correo. Esto simplificó los pagos y resultó muy ventajoso para los transportistas, que recaudaron 48 millones de dólares del gobierno para el transporte de correo entre 1926 y 1931.

Ganso de hojalata de Ford

Henry Ford, el fabricante de automóviles, también fue uno de los primeros postores exitosos para contratos de correo aéreo, ganando el derecho, en 1925, para llevar correo desde Chicago a Detroit y Cleveland a bordo de aviones que su compañía ya estaba usando para transportar repuestos para sus plantas de ensamblaje de automóviles. . Más importante aún, saltó a la fabricación de aviones y, en 1927, produjo el Ford Trimotor, comúnmente conocido como Tin Goose. Fue uno de los primeros aviones totalmente metálicos, fabricado con un nuevo material, duraluminio, que era casi tan ligero como el aluminio pero dos veces más resistente. También fue el primer avión diseñado principalmente para transportar pasajeros en lugar de correo. El Ford Trimotor tenía 12 asientos para pasajeros, una cabina lo suficientemente alta para que un pasajero caminara por el pasillo sin agacharse y espacio para una azafata o asistente de vuelo, las primeras de las cuales fueron enfermeras, contratadas por United en 1930 para servir comidas y ayudar en caso de mareos. pasajeros. Los tres motores del Tin Goose permitieron volar más alto y más rápido (hasta 130 millas por hora), y su apariencia robusta, combinada con el nombre de Ford, tuvo un efecto tranquilizador en la percepción del público de volar. Sin embargo, fue otro evento, en 1927, que atrajo una atención pública sin precedentes a la aviación y ayudó a asegurar el futuro de la industria como un medio de transporte importante.

Charles Lindbergh

A las 7:52 a.m. del 20 de mayo de 1927, un joven piloto llamado Charles Lindbergh emprendió un vuelo histórico a través del Océano Atlántico, desde Nueva York a París. Fue el primer vuelo sin escalas transatlántico en un avión, y su efecto tanto en Lindbergh como en la aviación fue enorme. Lindbergh se convirtió instantáneamente en un héroe estadounidense. La aviación se convirtió en una industria más establecida, atrayendo millones de dólares de inversión privada casi de la noche a la mañana, así como el apoyo de millones de estadounidenses.

El piloto que despertó toda esta atención abandonó la escuela de ingeniería en la Universidad de Wisconsin para aprender a volar. Se convirtió en un barnstormer, haciendo espectáculos aéreos en todo el país, y finalmente se unió a Robertson Aircraft Corporation, para transportar correo entre St. Louis y Chicago.

Al planificar su viaje transatlántico, Lindbergh decidió atrevidamente volar solo, sin navegante, para poder llevar más combustible. Su avión, el Spirit of St. Louis, tenía poco menos de 28 pies de largo y una envergadura de 46 pies. Llevaba 450 galones de gasolina, lo que representaba la mitad de su peso de despegue. Había muy poco espacio en la cabina estrecha para navegar por las estrellas, por lo que Lindbergh voló por estima. Dividió mapas de su biblioteca local en treinta y tres segmentos de 100 millas, anotando el rumbo que seguiría mientras volaba en cada segmento. Cuando avistó por primera vez la costa de Irlanda, estaba casi exactamente en la ruta que había trazado, y aterrizó varias horas después, con 80 galones de combustible de sobra.

El mayor enemigo de Lindbergh en su viaje fue la fatiga. El viaje duró 33 horas, 29 minutos y 30 segundos agotadores, pero logró mantenerse despierto sacando la cabeza por la ventana para inhalar aire frío, manteniendo los párpados abiertos y recordándose constantemente a sí mismo que si se quedaba dormido lo haría. perecer. Además, tenía una ligera inestabilidad incorporada en su avión que lo ayudó a mantenerse concentrado y despierto.

Lindbergh aterrizó en Le Bourget Field, en las afueras de París, a las 10:24 p.m. Hora de París el 21 de mayo. La noticia de su vuelo lo precedió y una gran multitud de parisinos corrió al aeródromo para verlo a él ya su avioneta. No cabía duda de la magnitud de lo que había logrado. Había llegado la Era del Aire.

La Ley Watres y la Conferencia sobre el botín

En 1930, el Director General de Correos Walter Brown impulsó una legislación que tendría otro impacto importante en el desarrollo de la aviación comercial. Conocida como la Ley Watres (en honor a uno de sus patrocinadores principales, el representante Laurence H. Watres de Pensilvania), autorizó a la Oficina de Correos a celebrar contratos a más largo plazo para el correo aéreo, con tarifas basadas en el espacio o el volumen, en lugar del peso. Además, la ley autorizó a la Oficina de Correos a consolidar las rutas de correo aéreo, cuando fuera de interés nacional hacerlo. Brown creía que los cambios promoverían aerolíneas más grandes y fuertes, así como más servicios de costa a costa y durante la noche.

Inmediatamente después de que el Congreso aprobara la ley, Brown celebró una serie de reuniones en Washington para discutir los nuevos contratos. Más tarde, las reuniones se denominaron Spoils Conference porque Brown les dio poca publicidad e invitó directamente solo a un puñado de personas de las aerolíneas más grandes. Designó tres rutas de correo transcontinentales y dejó en claro que quería que solo una empresa operara cada servicio en lugar de que varias aerolíneas pequeñas se entregaran el correo entre sí. Sus acciones trajeron problemas políticos que resultaron en cambios importantes en el sistema dos años después.

El escándalo y la ley de correo aéreo de 1934

Después de la avalancha demócrata en las elecciones de 1932, algunas de las aerolíneas más pequeñas comenzaron a quejarse con los periodistas y políticos de que Brown les había negado injustamente los contratos de correo aéreo. Un periodista descubrió que se había adjudicado un contrato importante a una aerolínea cuya oferta era tres veces mayor que la oferta rival de una aerolínea más pequeña. Siguieron audiencias del Congreso, presididas por el senador Hugo Black de Alabama, y ​​en 1934 el escándalo había alcanzado proporciones tales que incitaron al presidente Franklin Roosevelt a cancelar todos los contratos de correo y entregar las entregas de correo al Ejército.

La decisión fue un error. Los pilotos del Ejército no estaban familiarizados con las rutas del correo, y el clima en el momento en que se hicieron cargo de las entregas, febrero de 1934, era terrible. Hubo una serie de accidentes cuando los pilotos volaron carreras de práctica y comenzaron a llevar el correo, lo que llevó a titulares de periódicos que obligaron al presidente Roosevelt a retirarse de su plan solo un mes después de haber entregado el correo al Ejército.

Mediante la Ley de Correo Aéreo de 1934, el gobierno volvió a devolver el transporte por correo aéreo al sector privado, pero lo hizo bajo un nuevo conjunto de reglas que tendrían un impacto significativo en la industria. La licitación se estructuró para ser más competitiva y los antiguos titulares de contratos no pudieron presentar ofertas en absoluto, por lo que se reorganizaron muchas empresas. El resultado fue una distribución más equitativa del negocio de correo del gobierno y tarifas de correo más bajas que obligaron a las aerolíneas y los fabricantes de aviones a prestar más atención al desarrollo del negocio de los pasajeros.

En otro cambio importante, el gobierno forzó el desmantelamiento de las sociedades de cartera verticales comunes hasta ese momento en la industria, enviando a los fabricantes de aviones y operadores de aerolíneas (sobre todo Boeing, Pratt & amp Whitney y United Air Lines) por caminos separados. Toda la industria se reorganizó y reorientó ahora.

Innovaciones aeronáuticas

Para que las aerolíneas alejen a los pasajeros de los ferrocarriles, necesitaban aviones más grandes y más rápidos. También necesitaban aviones más seguros. Accidentes, como el de 1931 que mató al entrenador de fútbol de Notre Dame, Knute Rockne, junto con otras seis personas, impidieron que la gente volara.

Los fabricantes de aviones respondieron al desafío. Hubo tantas mejoras en los aviones en la década de 1930 que muchos creen que fue el período más innovador en la historia de la aviación. Los motores refrigerados por aire reemplazaron a los motores refrigerados por agua, reduciendo el peso y haciendo posible aviones más grandes y rápidos. Los instrumentos de la cabina también mejoraron, con mejores altímetros, indicadores de velocidad del aire, indicadores de velocidad de ascenso, brújulas y la introducción del horizonte artificial, que mostró a los pilotos la actitud de la aeronave en relación con el suelo, importante para volar con visibilidad reducida.

Radio

Otro desarrollo de enorme importancia para la aviación fue la radio. La aviación y la radio se desarrollaron casi al mismo tiempo. ¿Marconi envió su primer mensaje a través del Atlántico en las ondas de radio solo dos años antes que los hermanos Wright? primer vuelo en Kitty Hawk. Para la Primera Guerra Mundial, algunos pilotos llevaban radios en el aire para poder comunicarse con la gente en tierra. Las aerolíneas siguieron su ejemplo después de la guerra, utilizando la radio para transmitir información meteorológica desde tierra a sus pilotos, para que pudieran evitar las tormentas.

Sin embargo, un avance aún más significativo fue la constatación de que la radio podía utilizarse como ayuda para la navegación cuando la visibilidad era escasa y las ayudas visuales a la navegación, como las balizas, eran inútiles. Una vez que se resolvieron los problemas técnicos, el Departamento de Comercio construyó 83 radiobalizas en todo el país. Entraron en pleno funcionamiento en 1932, transmitiendo automáticamente rayos direccionales, o pistas, que los pilotos podían seguir hasta su destino. Las balizas de balizamiento fueron las siguientes, que permitieron a los pilotos localizar aeropuertos con poca visibilidad. La primera torre de control de tráfico aéreo se estableció en 1935 en lo que ahora es el Aeropuerto Internacional de Newark en Nueva Jersey.

Los primeros aviones de pasajeros modernos

Boeing construyó lo que generalmente se considera el primer avión de pasajeros moderno, el Boeing 247. Fue presentado en 1933 y United Air Lines compró rápidamente 60 de ellos. Basado en un bombardero bimotor de ala baja con tren de aterrizaje retráctil construido para el ejército, el 247 tenía capacidad para 10 pasajeros y navegaba a 155 millas por hora. Su cabina estaba aislada para reducir los niveles de ruido del motor dentro del avión, y contaba con comodidades como asientos tapizados y un calentador de agua para que los pasajeros viajen con mayor comodidad. Finalmente, Boeing también le dio a las 247 hélices de paso variable, que redujeron las distancias de despegue, aumentaron la velocidad de ascenso y aumentaron las velocidades de crucero.

Para no quedarse atrás de United, TWA buscó una alternativa al 247 y finalmente encontró lo que buscaba de Douglas Aircraft Company. Su DC-1 incorporó las innovaciones de Boeing y mejoró muchas de ellas. El DC-1 tenía un motor más potente y capacidad para dos pasajeros más que el 247. Más importante aún, la estructura del avión fue diseñada para que la piel de la aeronave soportara la mayor parte del estrés en el avión durante el vuelo. No había un esqueleto interior de largueros de metal, lo que daba a los pasajeros más espacio del que tenían en el 247. El DC-1 también era más fácil de volar. Estaba equipado con el primer piloto automático y los primeros flaps de ala eficientes, para mayor sustentación durante el despegue. Sin embargo, a pesar de todos sus avances, solo se construyó un DC-1. Douglas decidió casi de inmediato alterar su diseño, agregando 18 pulgadas a su longitud para que pudiera acomodar a dos pasajeros más. La nueva versión más larga se llamó DC-2 y fue un gran éxito, pero lo mejor aún estaba por llegar.

El DC-3

Llamado el avión que cambió el mundo, el DC-3 fue el primer avión que permitió a las aerolíneas ganar dinero transportando pasajeros. Como resultado, rápidamente se convirtió en el avión dominante en los Estados Unidos, luego de su debut en 1936 con American Airlines (que jugó un papel clave en su diseño).

El DC-3 tenía un 50 por ciento más de capacidad de pasajeros que el DC-2 (21 asientos frente a 14), pero su funcionamiento solo costaba un diez por ciento más. También se consideró un avión más seguro, construido con una aleación de aluminio más fuerte que los materiales utilizados anteriormente en la construcción de aviones. Tenía motores más potentes (1,000 caballos de fuerza versus 710 caballos de fuerza para el DC-2), y podía viajar de costa a costa en solo 16 horas, un viaje rápido para ese tiempo.

Otra mejora importante fue el uso de una bomba hidráulica para bajar y subir el tren de aterrizaje. Esto liberó a los pilotos de tener que hacer girar el engranaje hacia arriba y hacia abajo durante los despegues y aterrizajes. Para mayor comodidad de los pasajeros, el DC-3 tenía un aislamiento de plástico amortiguador de ruido y asientos de goma para minimizar las vibraciones. Era un avión increíblemente popular y ayudó a atraer a muchos viajeros nuevos a volar.

Cabinas presurizadas

Aunque aviones como el Boeing 247 y el DC-3 representaron avances significativos en el diseño de aviones, tenían un gran inconveniente. No podían volar a más de 10,000 pies, porque la gente se mareaba e incluso se desmayaba, debido a los niveles reducidos de oxígeno en altitudes más altas.

Las aerolíneas querían volar más alto, para superar las turbulencias del aire y las tormentas comunes en altitudes más bajas. El mareo por movimiento fue un problema para muchos pasajeros de aerolíneas y un factor inhibidor para el crecimiento de la industria.

El gran avance se produjo en Boeing con el Stratoliner, una derivación del bombardero B-17 introducido en 1940 y volado por primera vez por TWA. Fue la primera aeronave presurizada, lo que significa que se bombeaba aire a la aeronave a medida que ganaba altitud para mantener una atmósfera dentro de la cabina similar a la atmósfera que se produce naturalmente en altitudes más bajas. Con su compresor de aire regulado, el Stratoliner de 33 asientos podía volar tan alto como 20,000 pies y alcanzar velocidades de 200 millas por hora.

La Ley de Aeronáutica Civil de 1938

Las decisiones gubernamentales continuaron demostrando ser tan importantes para el futuro de la aviación como los avances tecnológicos, y uno de los proyectos de ley de aviación más importantes jamás promulgados por el Congreso fue la Ley de Aeronáutica Civil de 1938. Hasta ese momento, numerosas agencias y departamentos gubernamentales participaron en la política de aviación. A veces, las aerolíneas eran empujadas y tiradas en varias direcciones, y no había ninguna agencia central que trabajara para el desarrollo a largo plazo de la industria. Todas las aerolíneas habían estado perdiendo dinero, desde que las reformas postales en 1934 redujeron significativamente la cantidad que se les pagaba por transportar el correo.

Las aerolíneas querían una regulación gubernamental más racionalizada, a través de una agencia independiente, y la Ley de Aeronáutica Civil les dio lo que necesitaban. Creó la Autoridad de Aeronáutica Civil (CAA) y otorgó a la nueva agencia poder para regular las tarifas de las aerolíneas, las tarifas del correo aéreo, los acuerdos entre líneas, las fusiones y las rutas. Su misión era preservar el orden en la industria, manteniendo las tarifas a niveles razonables y, al mismo tiempo, nutriendo la industria de las aerolíneas todavía financieramente inestable, alentando así el desarrollo del transporte aéreo comercial.

El Congreso creó una agencia separada, la Junta de Seguridad Aérea, para investigar accidentes. En 1940, sin embargo, el presidente Roosevelt convenció al Congreso de transferir la función de investigación de accidentes a la CAA, que luego pasó a llamarse Junta de Aeronáutica Civil (CAB). Estos movimientos, junto con el tremendo progreso realizado en el lado tecnológico, pusieron a la industria en el camino hacia el éxito.

Segunda Guerra Mundial

La aviación tuvo un impacto enorme en el curso de la Segunda Guerra Mundial y la guerra tuvo un impacto igualmente significativo en la aviación. Había menos de 300 aviones de transporte aéreo en los Estados Unidos cuando Hitler entró en Polonia en 1939. Al final de la guerra, los fabricantes de aviones estadounidenses producían 50.000 aviones al año.

La mayoría de los aviones, por supuesto, eran cazas y bombarderos, pero la importancia de los transportes aéreos para el esfuerzo bélico también se hizo evidente rápidamente. Durante la guerra, las aerolíneas proporcionaron un puente aéreo muy necesario para mantener a las tropas y los suministros en movimiento, al frente y a lo largo de la cadena de producción en casa. Por primera vez en su historia, las aerolíneas tenían mucho más negocio, tanto para pasajeros como para carga, de lo que podían manejar. Muchos de ellos también tuvieron la oportunidad de ser pioneros en nuevas rutas, obteniendo una exposición que les daría una perspectiva decididamente más amplia al final de la guerra.

Si bien hubo numerosos avances en el diseño de aviones estadounidenses durante la guerra, que permitieron a los aviones ir más rápido, más alto y más lejos que nunca, la producción en masa era el objetivo principal de los Estados Unidos. Las principales innovaciones del período de guerra, los radares y los motores a reacción, se produjeron en Europa.

El motor a reacción

Isaac Newton fue el primero en teorizar, en el siglo XVIII, que una explosión canalizada hacia atrás podría impulsar una máquina hacia adelante a gran velocidad. Sin embargo, nadie encontró una aplicación práctica para la teoría hasta que Frank Whittle, un piloto británico, diseñó el primer motor a reacción en 1930. Incluso entonces, el escepticismo generalizado sobre la viabilidad comercial de un avión impidió que el diseño de Whittle fuera probado durante varios años.

Los alemanes fueron los primeros en construir y probar un avión a reacción. Basado en un diseño de Hans von Ohain, un estudiante cuyo trabajo era independiente del de Whittle, voló en 1939, aunque no tan bien como esperaban los alemanes. Los científicos alemanes tardarían otros cinco años en perfeccionar el diseño, momento en el que, afortunadamente, era demasiado tarde para afectar el resultado de la guerra.

Whittle también mejoró su motor a reacción durante la guerra, y en 1942 envió un prototipo de motor a General Electric en los Estados Unidos. El primer avión a reacción de Estados Unidos, el Bell P-59, se construyó al año siguiente.

Radar

Otro desarrollo tecnológico con un impacto mucho mayor en el resultado de la guerra (y más tarde en la aviación comercial) fue el radar. Los científicos británicos habían estado trabajando en un dispositivo que podría darles una advertencia temprana de la aproximación de aviones enemigos incluso antes de que comenzara la guerra, y para 1940 Gran Bretaña tenía una línea de transceptores de radar a lo largo de su costa este que podían detectar aviones alemanes en el momento en que despegaban del Continente. Los científicos británicos también perfeccionaron el osciloscopio de rayos catódicos, que produjo contornos tipo mapa del campo circundante y mostró los aviones como una luz pulsante. Mientras tanto, los estadounidenses encontraron una manera de distinguir entre aviones enemigos y aviones aliados instalando transpondedores a bordo de estos últimos que indicaban su identidad a los operadores de radar.

El amanecer de la era del jet

La aviación estaba preparada para avanzar rápidamente después de la guerra, en gran parte debido al desarrollo de los aviones a reacción, pero aún había problemas importantes que superar. En 1952, un avión de 36 asientos de fabricación británica, el Comet, voló de Londres a Johannesburgo, Sudáfrica, a velocidades de hasta 500 millas por hora. Dos años más tarde, la carrera del Comet terminó abruptamente después de dos accidentes consecutivos en los que el fuselaje se rompió durante el vuelo, como resultado de la fatiga del metal.

La Guerra Fría entre la Unión Soviética y los Estados Unidos, después de la Segunda Guerra Mundial, ayudó a asegurar la financiación necesaria para resolver estos problemas y hacer avanzar el desarrollo del avión. La mayoría de los avances se relacionaron con aviones militares que luego se aplicaron al sector comercial. Por ejemplo, Boeing empleó un diseño de ala en flecha para sus bombarderos B-47 y B-52 para reducir la resistencia y aumentar la velocidad. Posteriormente, el diseño se incorporó a los aviones comerciales, haciéndolos más rápidos y, por lo tanto, más atractivos para los pasajeros. El mejor ejemplo de transferencia de tecnología civil-militar fue el avión cisterna Boeing diseñado para la Fuerza Aérea para repostar bombarderos en vuelo. El petrolero, el KC-135, fue un gran éxito como avión militar, pero aún más cuando se renovó e introdujo, en 1958, como el primer avión de pasajeros estadounidense, el Boeing 707. Con una longitud de 125 pies y cuatro motores con Con 17,000 libras de empuje cada uno, el 707 podía transportar hasta 181 pasajeros y viajar a velocidades de 550 millas por hora. Sus motores demostraron ser más confiables que los motores de pistón, produciendo menos vibraciones, poniendo menos tensión en la estructura del avión y reduciendo los gastos de mantenimiento. También quemaban queroseno, que costaba la mitad de la gasolina de alto octanaje que se usa en los aviones más tradicionales. Con el 707, ordenado y operado por primera vez por Pan Am, se respondieron todas las preguntas sobre la viabilidad comercial de los jets. La era de los reactores había llegado y otras aerolíneas pronto hicieron cola para comprar el nuevo avión.

La Ley Federal de Aviación de 1958

Después de la Segunda Guerra Mundial, los viajes aéreos se dispararon, pero con el crecimiento de la industria surgieron nuevos problemas. En 1956, dos aviones chocaron sobre el Gran Cañón, matando a 128 personas. Los cielos se estaban llenando de gente para los sistemas existentes de separación de aeronaves, y el Congreso respondió aprobando la Ley Federal de Aviación de 1958.

La legislación creó una nueva agencia reguladora de seguridad, la Agencia Federal de Aviación, más tarde llamada Administración Federal de Aviación (FAA) cuando el Congreso creó el Departamento de Transporte (DOT) en 1967. La agencia se encargó de establecer y ejecutar un amplio sistema de control de tráfico aéreo. , para mantener una separación segura de todas las aeronaves comerciales en todas las fases del vuelo. Además, asumió jurisdicción sobre todos los demás asuntos de seguridad de la aviación, como la certificación de diseños de aeronaves y los programas de capacitación y mantenimiento de las aerolíneas. La Junta de Aeronáutica Civil conservó la jurisdicción sobre asuntos económicos, como rutas y tarifas de las aerolíneas.

Cuerpos anchos y supersónicos

1969 marcó el debut de otro avión revolucionario, el Boeing 747, que, nuevamente, Pan Am fue el primero en comprar y volar en servicio comercial. Fue el primer jet de fuselaje ancho, con dos pasillos, una cubierta superior distintiva sobre la sección delantera del fuselaje y cuatro motores. Con capacidad para hasta 450 pasajeros, era dos veces más grande que cualquier otro avión Boeing y un 80 por ciento más grande que el avión más grande hasta ese momento, el DC-8.

Reconociendo las economías de escala que se pueden obtener con aviones más grandes, otros fabricantes de aviones rápidamente siguieron su ejemplo. Douglas construyó su primer fuselaje ancho, el DC-10, en 1970, y solo un mes después, Lockheed voló a su contendiente en el mercado de fuselaje ancho, el L-1011. Ambos aviones tenían tres motores (uno debajo de cada ala y otro en la cola) y eran más pequeños que el 747, con capacidad para 250 pasajeros.


¿Primer servicio de pasajeros programado / accidentes mortales?

¿Es cierto que el primer servicio de pasajeros programado por avión de ala fija fue de Cricklewood a París en 1919 operado por Handley Page Aviation?

¿También que el mismo servicio tuvo el primer accidente programado del servicio de ala fija con muertes a principios de 1920, en el aeródromo de Cricklewood?

Gracias por dejarme pensar en esto, fue una pregunta planteada en un cuestionario de la escuela. ¡Gracias a Dios que fue de opción múltiple!

Depende de lo que quieras decir con programado. ¡Prepárate para un geekery triste!

Según el Guiness Book of Air Facts and Feats (1977):

La primera aerolínea programada que utilizó aviones fue la aerolínea Benoist Company, que inició operaciones en enero de 1914 hacia / desde San Petersburgo y Tampa, Florida. El avión era un hidroavión Benoist pilotado por A Jannus, pero la operación solo duró 4 meses.

Los primeros vuelos internacionales programados sostenidos (pero no diarios) fueron el servicio de los hermanos Farman París / Bruselas que comenzó el 22 de marzo de 1919, el piloto Lucien Bossoutrot y la tarifa de 365 francos para el vuelo de 2 horas y 50 minutos.

El primer servicio aéreo civil regular en Inglaterra fue iniciado por A V Roe and Co el 10 de mayo de 1919 utilizando Avros de 3 plazas entre Manchester, Southport y Blackpool, pero el servicio terminó el 30 de septiembre de 1919 después de 194 vuelos programados. Un billete de ida cuesta 4 guineas.

El primer vuelo internacional programado diario a cualquier parte del mundo fue Londres-París el 23 de agosto de 1919 en un DH 16 pilotado por Cyril Patteson de Aircraft Transport and Travel Ltd, desde Hounslow a Le Bourget con 4 pax. 21 para el cruce de sentido único (¡eso es casi 800 en dinero de hoy!) Que tomó 2 horas y media.

El primer accidente fatal en un vuelo comercial británico programado fue el 14 de diciembre de 1920 cuando un HP 0/400 se estrelló poco después de despegar, en medio de la niebla, en Cricklewood, matando al piloto (R Bager), su ingeniero y 2 pasajeros. Otros cuatro pasajeros sobrevivieron. .

Cita de All Weather Mac por R.H.Mcintosh.

El primer servicio de Londres a París se realizó el 25 de agosto de 1919 en un DH4A por el teniente E.H. (Bill) Lawford, quien salió de Hounslow a las 9.10 am con un pasajero y una pequeña carga de carga.
Aterrizó en Le Bourget solo dos horas y media después, a pesar de las condiciones climáticas bastante adversas. Este vuelo fue el primer vuelo comercial programado en cualquier parte del mundo.
Más tarde, el mismo día, fue seguido en un DH16 pilotado por el mayor Cyril Patterson, y a partir de entonces se mantuvo un servicio regular de Londres a París.

Este vuelo fue dirigido por Aircraft Transport and Travel Ltd, A.T. & amp T, la primera compañía aérea británica registrada, que se formó en octubre de 1916.

La segunda aerolínea británica que nació fue Handley Page Transport, registrada el 14 de junio de 1919.
Mac fue piloto de esta última compañía desde septiembre de 1919 en Cricklewood.
Inicialmente Hounslow era el único aeródromo que tenía Aduanas para aviones de salida, por lo que hasta marzo de 1920 tuvieron que volar Cricklewod-Hounslow vacío para recoger a sus pasajeros.

Menciona un accidente en un 0/400 en el despegue en Cricklewood el 14 de diciembre de 1920 que mató al piloto, el ingeniero y dos pasajeros.
La forma en que leo la historia es que implica que este fue el primer accidente fatal, pero no lo dice específicamente.

El primer accidente fatal que ocurrió en un servicio programado británico ocurrió el 11 de diciembre de 1919 en un Airco DH4A operado por la primera aerolínea internacional del Reino Unido, Aircraft Transport & amp Travel Ltd. El piloto, Teniente. Bradley, que se dirigía a Hounslow en el servicio regular desde París en el Airco 4A G-EAHF, se estrelló al acercarse al aeródromo de Kenley mientras intentaba aterrizar en condiciones de niebla. Bradley no había podido despejar la nube que cubría North Downs, y se lo observó volando a una altura estimada de solo 80 pies sobre el nivel del mar. La visibilidad en ese momento se estimó en solo 120 yardas y Bradley estaba intentando un aterrizaje preventivo en Kenley cuando la aeronave chocó contra la copa de un árbol en Coulsdon Common a una milla del aeródromo. El accidente mató al único pasajero a bordo del avión, un banquero estadounidense, George F. Rand, que regresaba a Londres tras una reunión con el primer ministro francés, M. Clemanceau. Teniente. Bradley sucumbió a sus heridas al día siguiente. Estas fueron las primeras muertes que ocurrieron en un servicio programado británico. El Airco 4A, G-EAHF, había volado solo 107 horas desde que entró en servicio, y Lieut. Bradley, un piloto popular y experimentado con más de 1000 horas de experiencia de vuelo, se había unido recientemente a A.T. & ampT y había completado tres vuelos de regreso entre Londres y París antes del accidente. El Informe oficial sobre el accidente publicado por el Ministerio del Aire nueve días después encontró que:

`` El accidente se debió a que los aviones de estribor de la máquina chocaron contra un árbol, que el piloto no había podido observar mientras maniobraba para aterrizar en un clima brumoso ''.


El primer vuelo de pasajeros transpacífico

Libro de registro de Richard F. Bradley de Pan American Airways.

Estas breves observaciones, escritas por Richard F. Bradley del 21 al 22 de octubre de 1936, difícilmente insinúan la enormidad de la ocasión. Bradley, gerente de aviación de la oficina de Standard Oil en San Francisco, fue una de las siete personas afortunadas en adquirir un boleto para volar ese día en Pan American Airways. Clipper de Hawaii. Bradley, de hecho, tenía el boleto n. ° 1 para ese vuelo inaugural de pasajeros a Hawai.

Richard F. Bradley (izquierda) compró el boleto n. ° 1 para el vuelo de pasajeros transpacífico inaugural, del 21 al 22 de octubre de 1936.

Bradley escribió esas palabras en un pequeño libro de registro de recuerdo, que le presentó Pan American Airways y que ahora forma parte de la colección de los Archivos del Museo Nacional del Aire y el Espacio. Lo encontré mientras buscaba artefactos e imágenes relacionadas con viajar a Hawai. Encuadernado en cuero y en su propia funda, el libro de registro está grabado con el nombre de Bradley y firmado personalmente por el fundador y presidente de Pan Am, Juan Trippe.

En el libro de registro, Bradley registró los detalles de su vuelo desde la base de Pan Am en Alameda en la bahía de San Francisco a Hawai, y luego a Midway Island, Wake Island, Guam, Filipinas, y viceversa. Incluye una sola página para cada día del vuelo de 10 días, lo que explica la brevedad de Bradley. Observa los tiempos de salida y llegada, las distancias voladas, las velocidades promedio y los tiempos en vuelo, junto con otras cosas que vio o experimentó.

Si viaja hoy por la misma ruta en un avión de pasajeros, probablemente no se dé cuenta de lo importante que fue llegar a Hawái por aire. Para tener una mejor idea de por qué, gire e incline un globo terráqueo para que las islas hawaianas estén en el centro. Casi todo el resto de esa vista hemisférica es agua. Ubicada cerca de la mitad del océano más grande del mundo, Hawái es uno de los lugares más remotos de la Tierra.La ruta que Bradley voló desde San Francisco a Honolulu era en ese momento la ruta aérea sin tierra más larga del mundo. Más allá de las pequeñas islas rocosas justo después del Golden Gate, ni un solo lugar de tierra rompe las olas en 2.400 millas. En el Pacífico sin nada debajo de mí durante horas, excepto agua, todavía me pongo un poco nervioso al pensar en eso.

El vuelo de Bradley en el Clipper de Hawaii marcó el comienzo de los viajes aéreos transpacíficos y siguió años de planificación y preparación. Charles y Anne Morrow Lindbergh habían explorado una ruta circular hacia el Oriente para Pan Am que seguía el borde del Pacífico Norte. Pero obtener los derechos de operación en Asia resultó problemático, por lo que Juan Trippe decidió crear una ruta a través del Pacífico Central a través de Hawái y otras posesiones de Estados Unidos. Pan Am tuvo que planificar y estudiar la ruta, establecer bases en islas a través del Pacífico y construir hoteles y otras instalaciones para pasajeros en la remota isla Midway, la deshabitada isla Wake y el territorio de Guam.

los China Podadoras vuela más allá del puente Golden Gate inacabado y se dirige hacia Hawai, el 22 de noviembre de 1935.

Pan Am también necesitaba un nuevo hidroavión lo suficientemente grande y potente como para transportar una carga lo suficientemente grande y lo suficientemente lejos como para hacer factible toda la empresa. La aerolínea trabajó con Glen L. Martin Company de Baltimore para desarrollar tal avión. Mientras Pan Am inspeccionaba la ruta y construía las bases, Martin diseñó y construyó los tres transportes aéreos más grandes creados hasta ahora: las cortadoras Martin M-130. los China Podadoras ganó fama duradera el 22 de noviembre de 1935, cuando abandonó la Bahía de San Francisco para inaugurar el servicio aéreo transpacífico programado regularmente. Durante el próximo año, mientras se completaban los alojamientos de los pasajeros, el China Podadoras y sus barcos gemelos, el Clipper filipino y Clipper de Hawaii, transportaba carga y correo de ida y vuelta a través del Pacífico. En octubre de 1936, la ruta finalmente estaba lista para el servicio de pasajeros.

Los Martin eran aviones enormes para su época, pero aun así, el combustible adicional necesario para el vuelo de California a Hawai, el salto más largo de la ruta transpacífica, limitaba la cantidad de pasajeros que podían transportar. Richard Bradley compartió la espaciosa cabina con solo otros seis pasajeros. Los vuelos futuros llevarían hasta 13, pero más a menudo la tripulación superaría en número a los pasajeros.

Eso no fue lo único que hizo que la membresía en este club de vuelo en particular fuera tan exclusiva. La tarifa de ida de San Francisco a Manila se fijó en $ 799. Eso equivale a casi $ 14,000 en dólares de hoy. No fue sino hasta después de la Segunda Guerra Mundial y la introducción de aviones más rápidos y económicos que los viajes aéreos transpacíficos comenzarían a ser más asequibles.

los Clipper de HawaiiLos primeros pasajeros regulares en 1936 incluyeron cinco hombres de negocios y dos mujeres viajeras del mundo.

El libro de registro de Bradley contiene un mapa de la ruta y una breve historia de la misma, y ​​luego las 10 páginas donde Bradley escribió sobre el vuelo de cada día. Aquí puede leer sus notas sobre los vientos y el clima y el impacto de las tormentas en otros vuelos de Clipper, sobre sus cruces de la línea internacional de cambio de fecha y sobre hermosas vistas y comidas memorables. Las páginas finales están dedicadas a los autógrafos de la tripulación, los pasajeros y otras personas que conoció. Algunos de los nombres pueden sonar familiares.

Encabezando la lista de firmas de tripulaciones está el capitán Edwin C. Musick, el piloto más famoso y consumado de Pan Am. Musick dirigió las encuestas que establecieron la ruta y pilotó el China Podadoras en su primer vuelo transpacífico. En 1938 Musick y su tripulación perecieron en el Clipper samoano cuando la aeronave explotó en vuelo.

Debajo del nombre de Musick está el primer oficial H. E. Gray, otro piloto destacado de Pan Am, uno de los primeros 10 contratados por Pan Am. Harold Gray se convirtió en presidente de Pan Am después de que Juan Trippe se jubilara en 1968 después de liderar la aerolínea durante más de 40 años.

También en la lista de tripulantes está la firma de otro aviador famoso, F. J. Noonan. Fred Noonan, uno de los mejores navegantes de su época, abandonó más tarde Pan Am y acompañó a Amelia Earhart en su desafortunado vuelo alrededor del mundo en 1937, del que ninguno de los dos regresó.

los Clipper de Hawaii en el que Bradley voló tiene su propia historia trágica. En 1938, seis meses después de la Clipper de Samoa explosión, la Clipper de Hawaii y todos sus pasajeros y tripulación desaparecieron sin dejar rastro en algún lugar entre Guam y Manila. Lo que le sucedió es otro de los misterios perdurables de la aviación.

En la última página del libro de registro de Bradley hay un último elemento interesante: su "Cupón de identificación del pasajero", impreso con un sello conmemorativo especial que indica su itinerario, el peso permitido del equipaje y la tarifa. ¿Cuánto le costó a Bradley participar en este “Vuelo inaugural especial”? La tarifa impresa en el cupón es de $ 3,000, lo que equivale a más de $ 50,000 en la actualidad.

Gracias por leer, tengo que irme. Estoy dando los toques finales a una nueva exposición que se inaugurará en el Museo el 25 de julio. Se llama Hawaii por aire.


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