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Northrop XP-61D Viuda negra

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Northrop XP-61D Viuda negra

El Northrop XP-61D fue la segunda designación otorgada a los dos prototipos del P-61C Black Widow con motor superior, y fue adoptado después de una serie de cambios de motor. Originalmente estaba destinado a utilizar motores Pratt & Whitney R-2800-77 turboalimentados en el P-61C. La escasez de estos motores significó que Goodyear, la empresa a la que se responsabilizó del proyecto, tuvo que utilizar motores Naval R-2800-14W. Estos fueron luego reemplazados por R-2800-57, y en este punto los dos aviones fueron redesignados como XP-61D. El avión modificado estuvo a la altura de las expectativas y se ordenó su producción como P-61C, aunque el final de la guerra significó que solo 54 se completaron antes de que terminara la producción.


Northrop P-61 Viuda Negra

El P-61 Black Widow de Northrop era una criatura de la noche. Esta gran y poderosa nave bimotor fue el primer avión de combate estadounidense diseñado desde el principio como un caza nocturno y optimizado para el combate aire-aire durante las horas nocturnas. Debajo de su capa resbaladiza de pintura negra, el P-61 demostró ser un enemigo mortal en la oscuridad, acercándose invisiblemente a los aviones japoneses y lanzándolos desde el cielo.

El P-61 Black Widow fue el caza más grande, pesado y poderoso de la Segunda Guerra Mundial. Fue el resultado de los esfuerzos del diseñador Jack Northrop para crear un caza nocturno capaz de usar un radar aire-aire para destruir aviones de combate enemigos después del anochecer.

La Viuda Negra era engañosamente ágil y desafió y derrotó a los combatientes más pequeños. Más que un avión bimotor, de doble brazo de gran tamaño y fuerza, el Black Widow era realmente un caza y produjo una impresionante cantidad de muertes aire-aire.

La Viuda Negra parecía una máquina extraña y amenazante. De hecho, era fácil de volar y sensible al tacto. El diseño inusual de la cabina colocó al radar / artillero delantero arriba y detrás del piloto (el tercer tripulante estaba detrás de ambos) y a los pilotos no les gustaba tener las hélices alineadas con la posición de la cabina. Pero una vez que los P-61 llegaron a los escuadrones de cazas nocturnos en Europa y el Pacífico en 1944, lograron un impresionante récord de combate.


Cuidado con la viuda negra

Vladimir Pavlecka tenía un mensaje para su jefe, Jack Northrop. Era octubre de 1940, y un coronel del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos había convocado a Pavlecka, jefe de investigación de Northrop & # 8217, a una reunión en Wright Field en Ohio. El ingeniero recibió instrucciones de memorizar & # 8212 no podía tomar notas & # 8212 especificaciones para un avión secreto. Este & # 8220Night Interceptor Pursuit Airplane & # 8221 incluía un dispositivo sin nombre que podía & # 8220 ver y distinguir otros aviones & # 8221 en total oscuridad. Por el tono de la reunión, Pavlecka concluyó que aceptar el proyecto no era una opción. Fue una orden.

Northrop Aircraft Corporation, con sede en Hawthorne, California, tenía solo un año y operaba principalmente como subcontratista de fabricantes de aviones más grandes, por lo que parecía una elección poco probable encargar el desarrollo del primer caza nocturno dedicado del mundo. Sin embargo, los fabricantes establecidos & # 8212Lockheed, Grumman, Douglas & # 8212 ya estaban comprometidos más allá de su capacidad para almacenar el arsenal de vuelo de la nación. Además, es posible que los militares se hayan enterado de algo: un mes antes, la Comisión de Compras Británica se había acercado silenciosamente a Northrop con especificaciones para un caza nocturno propuesto para la Royal Air Force. Habiendo soportado el martilleo nocturno de los bombarderos alemanes durante el Blitz, los británicos habían aprendido que los combates nocturnos requerían un avión con características especiales: un techo alto para interceptar a los intrusos, tiempo de holgazanería extendido para rodear una zona defendida lentamente y la potencia de fuego para derribar grandes bombarderos. antes de que alcanzaran sus objetivos. Y quizás lo más importante, ese dispositivo sin nombre.

En la Primera Guerra Mundial, la oscuridad se utilizó para ocultar las armas aerotransportadas. Los zepelines alemanes, aunque incómodos sacos de boxeo aéreos durante el día, intimidaban a Inglaterra con bombardeos en noches sin luna. Los biplanos de Gotha también bombardearon Londres de noche, causando aún más bajas. Aunque Inglaterra se defendió con Sopwith Camels guiados por reflectores y fuego antiaéreo, el recuerdo de explosivos de alta potencia que llovían de la oscuridad fue desconcertante para los británicos cuando se enteraron de que la beligerancia alemana y la producción de aviones de combate estaban aumentando nuevamente en la década de 1930.

En los Estados Unidos, donde nunca se había violado el espacio aéreo, la capacidad de luchar de noche era una prioridad baja. & # 8220 Involucró a un puñado de pilotos militares, entrenados por pilotos de líneas aéreas civiles, que utilizaban radioayudas convencionales e instrumentos de vuelo estándar, & # 8221 relata Carroll Smith, destinado a convertirse en el as nocturno con mayor puntuación en el Pacífico, en American Nightfighter Aces of World War 2 por Andrew Thomas y Warren Thompson. & # 8220La flagrante debilidad de esto fue que pocos de estos pilotos pudieron volar sin referencias visuales al suelo. & # 8221

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Esta historia es una selección de la edición de agosto de la revista Air & amp Space.

Unos meses antes de que Pavlecka tuviera su reunión secreta en Ohio, un contingente de observadores del Cuerpo Aéreo del Ejército había sido enviado para obtener una vista de la Batalla de Gran Bretaña fuera del horario de atención. Una serie de instalaciones de radar de onda larga a lo largo de la costa británica pulsó el cielo sobre el Mar del Norte. En los visores de rayos catódicos en los centros terrestres, los visitantes estadounidenses observaron las firmas electrónicas de los intrusos alemanes y los cazas nocturnos bimotores Bristol Blenheim que los controladores enviaron para interceptarlos. Desconocido para los estadounidenses, los Blenheims también estaban equipados con un radar clasificado en ese momento para aumentar la guía de control terrestre.

Un mes después, como parte de un acuerdo conjunto para compartir secretos militares, la Misión Científica y Técnica Británica llegó a Washington. Las divulgaciones británicas incluyeron el turborreactor Whittle, uno de los precursores de todos los motores a reacción, y varios equipos de radar aerotransportado de onda larga hechos a mano. Estados Unidos acordó patrocinar la investigación y el desarrollo de radares de microondas, más precisos y menos defectuosos que los radares de onda larga, en el Instituto de Tecnología de Massachusetts. El Laboratorio de Radiación del MIT aceleró la primera unidad aerotransportada de 10 centímetros de longitud de onda y la produjo en seis meses.

Después de su reunión en Wright Field, Pavlecka tomó un vuelo nocturno de regreso a Los Ángeles y, a la mañana siguiente, le contó a Jack Northrop sobre las órdenes de Ohio. Al notar las similitudes entre las especificaciones del Army Air Corps y el concepto preliminar que ya había esbozado para el caza nocturno de la RAF, Northrop pasó dos semanas incorporando elementos de ambos en un solo avión y luego llevó personalmente los planos al Wright Field. En tres meses, Northrop había contratado a 125 ingenieros para trabajar en el proyecto, prometiendo a los militares un XP-61 experimental en nueve meses y 12 YP-61 listos para el servicio en 16. Eran plazos que rogaban que se perdiera un P-61. # 8217t entrar en combate hasta 1944.

El diseño del P-61 de Northrop # 8217 era de bombardeo medio: 66 pies de envergadura, dos motores de 2.000 caballos de fuerza, plumas de cola gemelas, se requerían tres tripulantes. Su peso de combate estimado excedía las 29.000 libras. (Un caza mosquito británico de Havilland completamente cargado pesaba solo 17.700 libras). Los pilotos a menudo no estaban impresionados al principio: & # 8220 recuerdo haber pensado, & # 8216 ella & # 8217 es demasiado grande y torpe para ser un luchador, & # 8217 & # 8221 Smith escribió después de la guerra. Las grandes especificaciones del avión # 8217 fueron impulsadas por su misión única, pero también por la influencia británica. En Reina de los cielos de medianoche por Garry H. Pape y Ronald C. Harrison, recuerda el jefe de aerodinámica de Northrop, William Sears, & # 8220 La configuración, armamento, capacidad de holgazanería, alcance relativamente corto, apuntaban hacia la situación de defensa de Londres. & # 8221

los pi & # 232ce de r & # 233sistance era el radar de microondas aerotransportado: encerrada en la nariz del avión, la antena parabólica del escáner-receptor giratorio de 30 pulgadas barrería el cielo con un rayo parecido a un cuchillo. Su uso redujo los ecos terrestres que afectaban al radar de onda larga a baja altitud, y la longitud de onda más corta mejoró la precisión, guiando a los interceptores a menos de 100 yardas de los intrusos en la oscuridad total.

El precio de la aeronave & # 8217s $ 180,000 reflejaba la tecnología avanzada y la ingeniería específica de la misión. Pero por el mismo precio, podría obtener dos transportes C-47 o tres cazas P-38. No todo el mundo estaba de acuerdo con la opción de precio elevado. El general Hoyt Vandenberg, famoso comandante de la Novena Fuerza Aérea, sostuvo que el Mosquito, en su mayoría de madera, y algunos fueron eventualmente equipados con un radar, ofrecieron más golpes nocturnos por el dinero. Cuando el caza Northrop llegó a Europa en 1944, Vandenberg predijo: & # 8220Se puede esperar poco éxito. & # 8221

El P-61 antes de que tuvieran capas de negro brillante. (NARA)

Durante casi 18 meses, los ingenieros de Northrop se esforzaron por superar los retrasos en el desarrollo y las revisiones, pero las Fuerzas Aéreas del Ejército no pudieron esperar más para comenzar a entrenar a los pilotos. Los equipos nocturnos eran voluntarios y los militares no tenían problemas para reclutar candidatos. & # 8220Su valor e ingenio tendrán que exceder, si es posible, todo lo que cualquier piloto haya tenido antes & # 8221, escribió el general William Kepner, comandante de los escuadrones de apoyo de bombarderos en Inglaterra, al director de entrenamiento de cazas nocturnos.

La mayoría de los pilotos seleccionados tenían al menos 100 horas volando bombarderos B-25. Se requería experiencia en bimotores, así como buena visión nocturna y habilidades de vuelo instrumentales bien desarrolladas. Los observadores de radar P-61 (R / O) fueron reclutados como & # 8220 observadores aéreos & # 8221, una descripción de trabajo que era deliberadamente vaga para ayudar a mantener la tecnología en secreto. & # 8220Fue muy silencioso & # 8221, relató Bob Orzel, un R / O con el 422 ° Escuadrón de Combate Nocturno, en una entrevista con el Museo Militar del Estado de Nueva York. & # 8220 No fue & # 8217t hasta que llegamos a la escuela básica de radar terrestre que comenzamos a tener algún tipo de idea de lo que estaríamos haciendo. & # 8221 En julio de 1942 las tripulaciones comenzaron a entrenar en P-70 & # 8212 Douglas A- equipado con radar. 20 Havocs rediseñados como combatientes nocturnos interinos & # 8212 en la Escuela de Comando de Combate, División de Combate Nocturno, en Orlando, Florida.

Los pilotos estadounidenses de la Octava Fuerza Aérea que habían servido en los Escuadrones Águila de la RAF contribuyeron al plan de estudios contando su experiencia con las tácticas de interceptación nocturna. Aunque la mayoría de los pilotos llegaron como subtenientes que ya llevaban alas, el entrenamiento volvió casi al punto de partida para desarrollar habilidades específicas para la lucha nocturna: vuelo a alta y baja altitud en la oscuridad total, maniobras de interceptación guiadas por radar, colaboración con controladores terrestres y aterrizajes a ciegas. .

Dejando atrás a los P-70 rezagados en Orlando, los primeros cuatro escuadrones de cazas nocturnos estadounidenses llegaron a Inglaterra en marzo de 1943 sin sus aviones. Los P-61 todavía no estaban operativos, por lo que a las tripulaciones se les asignaron cazas británicos Bristol Beaufighters de dos asientos equipados con radar. Los estadounidenses recibieron instrucción de la Unidad de Entrenamiento Operativo de la RAF, que les advirtió que el Beaufighter era el avión inglés más quisquilloso y que, una vez más, gran parte de lo que habían aprendido en los P-70 tendría que ser olvidado. En una entrevista grabada por el Proyecto de Historia de los Veteranos en la Universidad Estatal de Grand Valley en Michigan, Bob Bolinder, un piloto estadounidense en la 422a, recordó, & # 8220Los combatientes nocturnos británicos ya habían aprendido el oficio. Tuvieron que aprenderlo para salvar Inglaterra. & # 8221

En el Mediterráneo, los cuatro escuadrones volaron casi 5.000 salidas nocturnas en Beaufighters y se les atribuyó 32 muertes y, en su mayoría, bombarderos de la Luftwaffe Junkers Ju 88. Su experiencia enriqueció la base de conocimientos de lucha nocturna con conocimientos prácticos: mantenga la ventana de la cabina limpia como el cristal y sin arañazos, apague las luces de los instrumentos por completo, evite mirar las luces brillantes en el suelo y, al disparar armas, mantenga un ojo cerrado. para protegerse del fogonazo. También desarrollaron el hábito de usar oxígeno a bordo desde el despegue, no solo en altitud, lo que mejoró la visión nocturna.

Northrop envió al piloto de pruebas John Myers al Pacífico para entrenar tripulaciones en los primeros P-61. (NASM (si 2008-2071)) La Viuda Negra usó un plato de radar de microondas escondido en su nariz para rastrear al enemigo. (NARA) Un equipo de mantenimiento en Libia trabaja en un Beaufighter. (NARA)

Mientras tanto, Northrop y compañía todavía estaban trabajando en el P-61. & # 8220Jack, ¡tienes un avión malditamente bueno! & # 8221 El piloto de pruebas senior de Northrop, Vance Breese, le dijo a Jack Northrop después del primer vuelo del XP-61 No. & # 1601, el 26 de mayo de 1942. El diseño original se había transformado visiblemente, y el prototipo aún no había incorporado radar. Sin embargo, las Fuerzas Aéreas del Ejército ordenaron 670. Seis largos meses después, XP-61 no. 2 salieron de la línea.

Repensar los modelos de preproducción consumió casi dos años críticos de guerra, pero convirtió al P-61 en una plataforma para la innovación. El diseño de doble cola proporcionó estabilidad en el propwash detrás de aviones enemigos multimotor. Los alerones tipo spoiler & # 8212 & # 8220spoileron & # 8221 & # 8212 desarrollados por los ingenieros de Northrop junto con el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica, precursor de la NASA, ayudaron al voluminoso twin-boomer a girar tan apretado como un caza de un solo asiento. Los amortiguadores de llama de los gases de escape y los supresores de destellos de las pistolas borraban casi toda la luz parásita procedente de la aeronave. Los fuertes binoculares, montados en el columpio a la altura de los ojos en la cabina, incorporaron una mira de pistola iluminada para que el artillero pudiera localizar el avión enemigo y luego apuntar con precisión una descarga de cuatro cañones de 20 mm o ametralladoras de calibre 50. Finalmente, instalado en la cúpula de fibra de vidrio estaba el radar de microondas, producido en masa en una línea de ensamblaje de Western Electric pero aún de alto secreto.

A medida que evolucionó el P-61, los motores iniciales & # 821218 cilindros Pratt & amp Whitneys & # 8212 se actualizaron a 2,250 caballos de fuerza para permitir velocidades aéreas de 350 mph y un techo de 33,000 pies para interceptar bombarderos de alto vuelo. Sin embargo, una torreta superior de General Electric operada por control remoto (# 8212 en escasez de suministro porque se dio prioridad a las Superfortalezas B-29) # 8212 terminó siendo desechada de aproximadamente la mitad de los P-61 en producción.

Una cabina de un solo asiento acomodaba al piloto en la parte delantera detrás y encima de él estaba sentado el artillero, debajo de un dosel de plexiglás a prueba de balas que permitía una visibilidad panorámica. (En los P-61 que carecían de la torreta eléctrica, cuatro cañones fijos de calibre 50 estaban montados en su lugar, junto con cuatro cañones de 20 mm debajo de la panza del avión # 8217, que el piloto disparaba. Los artilleros a menudo volaban misiones de todos modos como un par adicional de ojos.) Sentado hacia atrás en el fuselaje de popa, el R / O monitoreaba los visores y tenía una vista clara hacia la parte trasera a través de un cono de cola de plexiglás.

En noviembre de 1943, los P-61 finalmente estuvieron disponibles para entrenamiento. La mayoría de los aviones de combate estadounidenses procedían de la fábrica con camuflaje diurno: verde oliva y gris. Sin embargo, a la luz de la luna, esta librea era demasiado visible. Así que era completamente negro, extrañamente. Los experimentos demostraron que un acabado negro azabache de alto brillo daba a la aeronave la máxima invisibilidad en los cielos nocturnos. En la nariz de uno, el artillero neófito Peter Raymen pintó lo que rápidamente se puso de moda como el sobrenombre de Estados Unidos y el primer luchador nocturno dedicado # 8217: Viuda negra.

Seis meses después, los primeros P-61 listos para el combate se apresuraron a unirse a los escuadrones de cazas nocturnos en el Pacífico que necesitaban urgentemente una actualización de sus P-70. Al recibir la aeronave tecnológicamente avanzada sin entrenamiento, algunas unidades lucharon para ensamblar las Widow, que fueron enviadas desmanteladas, e incluso volarlas sin instrucciones o manuales de piloto. Northrop envió rápidamente a su piloto principal de pruebas de ingeniería, John Myers, para que se reuniera con los jefes y el personal, y les vendiera el nuevo producto inusual de Northrop.

& # 8220En todos los lugares a los que fuimos nos encontramos con las cejas levantadas, & # 8221 Myers escribió sobre la respuesta al nuevo avión. & # 8220Hubo comentarios acerca de que era gracioso, incómodo, extraño. & # 8221 Los deportistas de combate escépticos desafiaron al voluminoso P-61 a burlarse de las peleas de perros. Myers, que solía probar los Lockheed P-38, felizmente complacido, superando a los rivales y mostrando bucles, paradas y vueltas. & # 8220Eran un grupo sorprendido antes de aterrizar, & # 8221, dijo. Los pilotos de P-70 en particular fueron conversos rápidos. Myers recordó: & # 8220 En realidad, tuvimos casos en los que las tripulaciones la volaron por primera vez en la tarde y luego salieron en misiones de combate exitosas esa noche. & # 8221

Los P-61 de los Sixth Night Fighters se desplegaron en Saipan para brindar protección fuera del horario laboral a las superfortalezas B-29 que se concentraban para atacar el Japón continental. Nueve días después de la llegada, se registró la primera muerte largamente retrasada de la Viuda Negra.

En una patrulla inicialmente tranquila en el P-61 Moonhappy, el piloto Dale Haberman y su R / O Ray Mooney fueron notificados por el control de radar terrestre de un bombardero japonés Mitsubishi G4M & # 8220Betty & # 8221 que se acercaba de frente. Debido a que el Betty carecía de radar aerotransportado y el Widow era prácticamente invisible por la noche, la tripulación enemiga no estaba al tanto de la presencia del interceptor. Haberman permitió que pasara justo por encima de ellos, luego hizo uso de la ingeniería de Northrop y los spoilerons # 8217 para hacer un giro brusco de 180, subiendo a 17,000 pies y tomando posición silenciosamente detrás del bombardero. De repente, el radar a bordo del Widow & # 8217 mostró una sorpresa: una señal se convirtió en dos. Un Mitsubishi Zero que escoltaba al Betty estaba escondido debajo de un ala tan cerca que los dos aviones habían parecido a los controladores terrestres como un solo parpadeo.

En la oscuridad, un P-61 corría el riesgo de chocar por detrás con su objetivo o ser golpeado por los escombros producidos en un derribo de cerca. Guiado por las indicaciones de Mooney & # 8217, Haberman afinó la distancia mientras Betty y Zero avanzaban hacia los aeródromos B-29, ajenos a la proximidad de Widow & # 8217. Cuando la brecha entre los aviones estadounidenses y japoneses era de solo 700 pies, Mooney autorizó al piloto a disparar.

& # 8220 Le puse a la Widow en la cola y clavé a Betty en el motor de babor, & # 8221 Haberman relató en Reina de los cielos de medianoche. Las llamas brotaron del fuselaje del Betty & # 8217s, el morro cayó y el bombardero se zambulló en el Pacífico, explotando con el impacto. Sin embargo, su ágil escolta se dio la vuelta y desapareció del alcance de Mooney.

Mirando por la burbuja trasera, el R / O le informó al piloto que el Zero estaba ahora directamente detrás de ellos. Haberman lanzó Moonhappy en una inmersión de poder. & # 8220Mooney estaba mirando hacia los cañones de las armas de Zero & # 8217s, diciéndome que girara a babor o estribor para hacer que los disparos de Zero & # 8217s fallaran. Lo dejamos como si estuviera al revés. & # 8221 El luchador japonés desapareció. & # 8220Así que no & # 8217t sabemos qué pasó & # 8221 Haberman. & # 8220 La saqué a 1500 pies y como nada parecía doblado o roto, aterrizamos. & # 8221

Carroll Smith encontró el nuevo deporte de derribar aviones en la oscuridad total y # 8220 más bien una experiencia emocionante si no lo ha probado antes en una buena noche negra. sólo tuvo un efecto marginal en la visión de microondas de la Widow. Sus bombarderos tampoco podían encontrar un refugio seguro por encima de los 30.000 pies (los P-70 habían tardado casi 45 minutos en alcanzar los 20.000 pies y no podían romper los 28.000 pies). A fines de diciembre de 1944, los P-61 del 418 ° Escuadrón de Cazas Nocturnos derribaron 12 aviones japoneses en 13 noches. En esa juerga, Smith solo agregó cuatro derribos durante dos misiones el 29 y 30 de diciembre, para un total de cinco victorias nocturnas. Cerca del final de la guerra, los bombarderos japoneses comenzaron a arrojar cargas de bombas en el mar y cambiar de rumbo si una Viuda Negra se infiltraba en la formación.


Northrop XP-61D Black Widow - Historia

El Black Widow, fuertemente armado, fue el primer avión de los Estados Unidos diseñado específicamente como caza-interceptor nocturno. Los requisitos iniciales de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. Para este interceptor nocturno no mencionaron el radar, pero afirmaron que la aeronave llevaría un dispositivo que localizaría las aeronaves enemigas en la oscuridad. La Especificación 8A de Northrop se presentó formalmente al Comando de Material Aéreo del Ejército en Wright Field, el 5 de diciembre de 1940. Después de algunos pequeños cambios, el NS-8A de Northrop cumplió con todos los requisitos de USAAC.

Northrop recibió una Carta de autorización de compra el 17 de diciembre. El 10 de enero de 1941 se otorgó un contrato para dos prototipos y dos modelos a escala que se utilizarán para las pruebas en el túnel de viento (los costos no deben exceder los $ 1.367.000). , por designación del Departamento de Defensa, el XP-61. NS-8A se envió a Wright Field. El 10 de marzo de 1941, se emitió un contrato para 13 aviones de prueba de servicio YP-61, más un fuselaje de prueba estática sin motor. La maqueta estaba lista para su inspección en abril de 1941. En ese momento, se decidió mover los cuatro cañones de 20 mm desde la parte exterior de las alas hasta el vientre. Esto se hizo para mejorar la facilidad de mantenimiento y hacer que el flujo de aire sobre el ala sea más suave. La capacidad interna de combustible se incrementó de 540 galones en dos tanques a 646 galones en cuatro tanques autosellados integrados en las alas. Mientras tanto, el desarrollo del radar A / I había avanzado a un ritmo rápido.

El desarrollo de los radares en los Estados Unidos se había puesto bajo el control del Comité de Investigación de la Defensa Nacional. El Comité de Microondas de la NDRC, a su vez, había establecido el Laboratorio de Radiación en el Instituto de Tecnología de Massachusetts. El Laboratorio de Radiación se encargaría del desarrollo del radar de interceptación aerotransportada (AI) XP-61 & # 39s. La designación del radar fue AI-10. El radar AI-10 recibió la designación militar SCR-520, donde SCR significaba & quotSignal Corp Radio & quot (algunas referencias lo tienen como "Radar de control de luces de búsqueda"). A la corporación Western Electric se le asignó la responsabilidad de perfeccionar el diseño y emprender la producción en masa del radar. Aunque el primer prototipo voló en mayo de 1942, el Black Widow no entró en servicio de primera línea hasta 1944.

El P-61 fue el avión de combate más grande y poderoso de la Segunda Guerra Mundial. La mordedura de las Viudas Negras fue cruel debido a sus cuatro cañones y cuatro ametralladoras. Con una envergadura de sesenta y seis pies y una longitud de casi cincuenta pies, esta gran aeronave estaba propulsada por dos motores radiales Double Wasp de 18 cilindros, capaces de producir 2000 HP cada uno. El modelo B del P-61 era capaz de alcanzar velocidades en el rango de 365 MPH y tenía un rango increíble de 3,000 millas. Esta gran variedad le dio al P-61 beneficios adicionales en el teatro de operaciones del Pacífico. El P-61 utilizó apoyos de paso variable de 4 palas e incorporó una configuración de tren de aterrizaje triciclo. Con su distintiva configuración de doble cola, el Black Widow tenía una apariencia más o menos similar al P-38 Lightning, que a veces se utilizaba en el papel de luchador nocturno antes de que el P-61 estuviera disponible.

Black Widows entró en servicio de primera línea con el sexto NFS basado en Guadalcanal que recibió sus primeros P-61 a principios de junio de 1944. Los aviones se ensamblaron rápidamente y se sometieron a pruebas de vuelo mientras los pilotos pasaban de los viejos P-70 del escuadrón. La primera misión operativa del P-61 ocurrió el 25 de junio. El 30 de junio de 1944, el P-61 anotó su primera muerte cuando un bombardero japonés G4M Betty fue derribado.

En Inglaterra, la 422a NFS finalmente recibió sus primeros P-61 a fines de junio y comenzó a volar misiones operativas sobre Inglaterra a mediados de julio. El primer enfrentamiento del P-61 en el European Theatre ocurrió el 15 de julio cuando un P-61 pilotado por el teniente Herman Ernst recibió instrucciones de interceptar una Buzz Bomb V-1. Al zambullirse desde arriba y desde atrás para igualar la velocidad de 350 mph del V-1, el cono trasero de plástico del P-61 se derrumbó bajo la presión y el ataque fue abortado. Los conos de cola fallarían en varios de los primeros modelos P-61A antes de que se corrigiera este problema. El 16 de julio, el teniente Ernst fue nuevamente dirigido a atacar un V-1 y, esta vez, tuvo éxito, dando al 422nd NFS y al European Theatre su primera muerte con un P-61.

A lo largo del verano de 1944, los P-61 que operaban en el Teatro del Pacífico verían acciones esporádicas contra aviones japoneses. La mayoría de las misiones terminaron sin avistar ningún avión enemigo, pero cuando se detectó al enemigo, a menudo estaban en grupos, y el ataque resultó en múltiples muertes para ese piloto y operador de radar, quienes recibirían el crédito conjunto por la muerte. A principios de agosto de 1944, el 422º NFS se transfirió a Maupertus, Francia, y comenzó a reunirse con aviones alemanes piloteados por primera vez. Un Bf 110 fue derribado y poco después, el comandante del escuadrón, el teniente coronel O. B. Johnson, su P-61 ya dañado por fuego antiaéreo, derribó un Fw 190.

El 425th NFS anotó su primera muerte poco después. En diciembre de 1944, los P-61 de la 422ª y 425ª NFS estaban ayudando a repeler la ofensiva alemana conocida como la "Batalla de las Ardenas", con dos coberturas voladoras sobre la ciudad de Bastogne. Los pilotos de la 422ª y 425ª NFS cambiaron sus tácticas de lucha nocturna a ataque terrestre diurno, ametrallando líneas de suministro y ferrocarriles alemanes. Los cuatro cañones de 20 mm del P-61 demostraron ser muy efectivos para destruir un gran número de locomotoras y camiones alemanes.

En la primavera de 1945, los aviones alemanes rara vez se veían y la mayoría de las muertes nocturnas de P-61 eran Ju 52 que intentaban evacuar a los oficiales nazis al amparo de la oscuridad. El 422º NFS produjo tres pilotos as, mientras que el 425º NFS no reclamó ninguno. El teniente Cletus & quot; Tommy & quot; Ormsby de la 425a NFS fue oficialmente acreditado con tres victorias. Se construyeron un total de 941 P-61 en tres modelos, el P-61A, P-61B y el más potente P-61C. Además, se produjeron 35 variantes de reconocimiento fotográfico del F-15. Hoy en día, solo 3 sobreviven como fuselajes completos, uno está en restauración y se sabe que uno sobrevive en China.

A medida que la Fuerza Aérea del Ejército organizaba unidades, reactivarían algunas de sus organizaciones más históricas, una de ellas, la 325, que se erigió como 325th Fighter Group (All Weather) el 21 de mayo de 1947 en Mitchell Field, NY. El mismo día, el 318 fue el primer escuadrón reactivado bajo el Grupo (sin hombres ni equipo) también ubicado en Mitchell. El 19 de noviembre de 1947, la unidad se trasladó a Hamilton Field, CA con el 325th Fighter Group. En Hamilton, el 318 comenzó a recibir personal y aviones, el Northrop P-61 Black Widow.

A principios de 1946, un equipo de la Fuerza Aérea del Ejército de 15 pilotos realizó pruebas secretas en McChord Field probando el rendimiento de la capacidad del P-61 para interceptar bombarderos invasores. La aparición del Tupolev Tu-4 & # 39Bull & # 39 soviético (copia del B-29 Superfortress) en 1947 supuso una nueva amenaza para los planificadores de la USAAF de posguerra.

Durante una serie de incursiones simuladas en los Estados Unidos llevadas a cabo por el Comando Aéreo Estratégico, defendiendo los Mustang F-51 y los Thunderbolts F-47, que se utilizaron como interceptores, no pudieron encontrar repetidamente a los bombarderos entrantes, o cuando sabían que estaban en camino. , rara vez se colocaban en posición de disparo. Si los cazas interceptaban a los bombarderos, por lo general era demasiado tarde ya que los bombarderos (principalmente B-29 Superfortresses) ya habrían completado sus bombardeos sobre los objetivos previstos de la ciudad de Nueva York, Los Ángeles, Seattle, Chicago y St. Louis.

Se descubrió que los P-61 & # 39 equipados con radar eran muy efectivos para localizar y atacar a los bombarderos SAC entrantes, y tenían el alcance para atacar a los bombarderos lejos de sus objetivos previstos. A fines de la década de 1940, no había un interceptor estadounidense a reacción listo para realizar la misión del interceptor, por lo que el ADC utilizó el Black Widow como medida provisional.

En septiembre de 1946, la Cuarta Fuerza Aérea de los Comandos de Defensa Aérea activó formalmente el Escuadrón de Cazas Nocturnos 425 en McChord volando los P-61, el primer escuadrón de Comandos que se activó con personal y equipo. El 25 de agosto de 1947, el 425th NFS fue redesignado como el 317th Fighter Squadron, el próximo año, el 318th se reincorporó a su antiguo compañero de grupo en McChord con sus North American F-82 Twin Mustangs el 26 de noviembre de 1948, volviendo a unirse al 325th All Weather Fighter Group. Con sede en Moses Lake AFB, WA.

En septiembre de 1946, la Cuarta Fuerza Aérea de Comandos de Defensa Aérea activó formalmente el 425 ° Escuadrón de Cazas Nocturnos en McChord volando los P-61, el primer escuadrón de Comandos que se activó con personal y equipo. El 25 de agosto de 1947, el 425th NFS fue redesignado como el 317th Fighter Squadron, el próximo año, el 318th se reincorporó a su antiguo compañero de grupo en McChord con sus North American F-82 Twin Mustangs el 26 de noviembre de 1948, volviendo a unirse al 325th All Weather Fighter Group. Con sede en Moses Lake AFB, WA.


Guerra mundial Fotos

P-61 nombrado & # 8220 Blood and Guts & # 8221 del 426th Night Fighter Squadron, Liangshan, China 1945 P-61A-10-NO 42-5618 de la 427a NFS, Suichuan China, enero de 1945 P-61 Black Widow 42-5547 del 422 ° Escuadrón de Cazas Nocturnos P-61 Viuda negra 42-39397 ETO 2
P-61 Black Widow # 332 y # 8220 Vivian vivaz & # 8221 del 550 ° Escuadrón de Cazas Nocturnos Foto interior del caza nocturno Northrop P-61 Black Widow 1945 P-61B 42-39532 & # 8220 Dudoso Doris & # 8221 nose art 414th NFS cabina de un P-61 Black Widow
P-61 Viuda negra 42-39397 ETO P-61A 42-5506 & # 8220311 & # 8221, piloto Maj Emerson Barker comandante del 419th Night Fighter Squadron. Guadalcanal, aeródromo de Carney P-61 ensamblado en Guadalcanal P-61A 42-5524 Mickey de medianoche del sexto NFS
P-61 Viuda Negra 42-39628 P-61 del sexto aterrizaje NFS en Saipan 1944 P-61 de la sexta NFS y piloto 1Lt Dale F. Haberman P-61 A-5-NO Black Widow 42-5562 del 421st NFS
P-61 Black Widow y miembro de la tripulación aérea P-61B 42-39408 Lady In The Dark del 548th Night Fighter Squadron y P-61 42-5609 Bat Outa Hell P-61 Black Widow a la entrega del Pacífico P-61A serie 42-5524 Midnight Mickey del sexto escuadrón de combate nocturno Saipan
P-61A 42-5580 Wabash Cannon Ball IV del 425th Night Fighter Squadron Francia P-61 Black Widow Night Fighter Pacífico 1945 P-61A 42-5544 del 422 ° Escuadrón de Cazas Nocturnos de Francia P-61 Viuda Negra del 422 ° Escuadrón de Cazas Nocturnos 42-5564 Jukin Judy y 42-5536 Husslin Hussey 1944
P-61A 42-5505 del 419th Night Fighter Squadron en Guadalcanal se reposta para otra misión junio de 1944 P-61 Viudas negras de la 548a NFS Iwo Jima 10 de marzo de 1945 P-61 Viuda Negra del 547 ° Escuadrón de Cazas Nocturnos Luzón 1945 P-61 Black Widows del 548th Night Fighter Squadron en vuelo
P-61 Black Widow Agosto de 1945 Clark Field Islas Filipinas Puesto de observación de un Northrop P-61 Black Widow France. 27 de septiembre de 1944 425th NFS P-61 Viuda Negra del 422 ° Escuadrón de Cazas Nocturno de Francia P-61A 42-5610 Midnite Madness del 548th Night Fighter Squadron y P-51D 44-63454 del 47th Fighter Squadron 15th FG Iwo Jima
P-61A 42-5531 personalizado para Gen Barnes 13th Fighter Command 1944 P-61 Viuda Negra Okinawa P-61A 42-5610 Midnite Madness del 548th Night Fighter Squadron en vuelo Northrop P-61 A-10-NO Black Widow 42-39397 Alemania 1945
P-61 Viuda Negra del 548 ° Escuadrón de Cazas Nocturnos P-61 Black Widow del 548th Night Fighter Squadron en vuelo P-61 Viuda Negra del 414 ° Escuadrón de Cazas Nocturnos P-61A 42-5528 Jap Batty del sexto escuadrón de combate nocturno rodando en el aeródromo de Saipan
P-61 de la sexta escala NFS en Kwajalein en ruta a Saipán 10 de junio 44 2 P-61A Black Widow 42-5560 & # 8220The Creep & # 8221 del 425th Night Fighter Squadron y 42-5585 & # 8220Plenty Peed Off Patootie III & # 8221 Europe Arte de la nariz P-61 Black Widow Mississippi Nite Mare P-61 y Mustangs del 47th FS 15th FG en Iwo Jima
P-61 Black Widow Francia 8 de octubre de 1944 P-61B Hermoso culo del 414th Night Fighter Squadron P-61 A de la sexta escala NFS en Kwajalein en ruta a Saipan 10 de junio de 1944 P-61 Viuda Negra Guadalcanal 1944
P-61 A de la sexta parada NFS en Kwajalein en ruta a Saipan 2 P-61A Black Widow 42-5628 del 427th Night Fighter Squadron Birmania P-61A Black Widow del 6 ° NFS y P-47 del 19 ° FS 318 ° FG Saipan P-61B 42-39478 & # 8220Black Magic & # 8221 del 414th Night Fighter Squadron piloto 1lt Robert G. & # 8220Rip & # 8221 Bolander
Bahía de cañones de 20 mm en un P-61A del 419 ° Escuadrón de Cazas Nocturnos en Guadalcanal, junio de 1944 Northrop P-61 Black Widow del 418th Night Fighter Squadron siendo reabastecido en Kadena Strip B Lt Herman E Ernst piloto del 422nd NFS 9th AF P-61 42-5547 & # 8220Borrowed Time & # 8221 en la cabina P-61 Black Widow con franjas del Día D del 422o Escuadrón de Cazas Nocturnos de agosto de 1944
P-61 Viuda negra MTO P-61 Black Widow & # 8220 Little Joe & # 8221 y dos pilotos del 318th Fighter Group Iwo Jima, junio de 1945 P-61 Black Widow & # 8220332 & # 8221 del 550th Night Fighter Squadron. Arte de nariz vivaz Vivian P-61B 42-39405 III Anónimo del 548th Night Fighter Squadron piloto 1lt Mel Bode
P-61 Viuda Negra de la 425a NFS en la pista de aterrizaje de Coulommier, Francia el 27 de septiembre de 1944 Northrup P-61 Viuda Negra de la 9a Fuerza Aérea de Francia el 27 de septiembre de 1944 PTO P-61 Black Widow P-61A 42-5560 Fearless Fosdick del 422 ° Escuadrón de Cazas Nocturnos, Francia 27 de septiembre de 1944
P-61A 42-5528 Jap Batty del 6o Escuadrón de Cazas Nocturnos Saipan 2 Northrop P-61 Black Widow Crew Jefe del Teniente Coronel Oris B. Johnson 422o Escuadrón de Cazas Nocturnos de los Murciélagos Verdes Mantenimiento de los cuatro cañones en la torreta superior de un P-61 Black Widow Four 12,7 mm Brownings P-61 Black Widow en vuelo Francia 9th AF
P-61B Black Widow del 547th Night Fighter Squadron aterriza en la pista de aterrizaje de Lingayen en Luzón, mayo de 1945 P-61A 42-5486 sometido a pruebas de clima frío en Ladd Field Se estrelló P-61A Black Widow 42-5610 Midnite Madness de la 548a NFS de abril de 1945 Gen Earl Barnes personal P-61A 13th Fighter Command Nueva Guinea 1944
P-61 El cementerio de Wheeler Field Oahu, abril de 1945 P-61 Viuda Negra llamada Carolyn P-61A 42-5526 Nightie Mission del sexto NFS en Saipan 10 de julio de 1944 P-61 Viudas Negras del 548 ° Escuadrón de Cazas Nocturnos
P-61A 42-5524 Midnight Mickey del sexto escuadrón de combate nocturno y Hellcats F6F en Saipan Limpie y repare el freno en un Northrop P-61 Black Widow del 9th ​​AF France 27 de septiembre de 1944 observador de radar del P-61 Black Widow 9th Air Force 422nd NFS Northrup P-61 Black Widows Night Fighters del 9th ​​AF 27 de septiembre de 1944
P-61A 42-5526 Misión Nightie del 6 ° Escuadrón de Cazas Nocturnos Saipan Mantenimiento del sistema de radar SCR 720 en un P-61A Black Widow del sexto NFS Saipan P-61B 42-39403 The Spook 548th Night Fighter Squadron Iwo Jima P-61A 42-5524 Midnight Mickey del sexto escuadrón de combate nocturno
P-61A 42-5524 Midnight Mickey del sexto escuadrón de caza nocturno Saipan, junio de 1944 P-61 Black Widow 6th NFS Kwajalein P-61A Black Widow 42-5570 del 425th Night Fighter Squadron P-61 42-5585 del 425th Night Fighter Squadron Coulommier Francia 27 de septiembre de 1944
P-61 Black Widow del 425th Night Fighter Squadron despega de la pista en el aeródromo de Coulommiers A-58 Francia Montaje del P-61 Black Widow en Guadalcanal P-61A Black Widow 42-5561 asignado de la 548a NFS P-61A Black Widow 42-5528 Jap Batty del sexto escuadrón de combate nocturno Saipan
P-61 de la sexta escala NFS en Kwajalein en ruta a Saipan 10 de junio de 1944 P-61A 42-5528 Jap Batty del sexto escuadrón de caza nocturno Saipan P-61A 42-5583 Dangerous Dan del piloto 425th Night Fighter Squadron 1lt Carl Byars P-61 A de la sexta parada NFS en Kwajalein en ruta a Saipan
P-61A 42-5580 Wabash Cannonball IV piloto Maj Leon G. Lewis comandante de la 425a NFS Línea de aviones de combate nocturno P-61 estacionados en el aeródromo P-61 Black Widow night fighter del 9th ​​AF en algún lugar de Francia P-61A Black Widow 42-5526 Misión de camisón del sexto escuadrón de combate nocturno Saipan
P-61 Viudas Negras del 548 ° Escuadrón de Cazas Nocturnos sobre el Pacífico Se estrelló & # 8220Jap Batty & # 8221 P-61A 42-5528 del sexto escuadrón de combate nocturno P-61 Black Widow Night Fighter 42-5554 del sexto NFS. & # 8220La viuda virgen & # 8221 arte de la nariz Carga de la bomba Northrop P-61 Black Widow
P-61 Black Widow 42-39684 del 416th Night Fighter Squadron ETO P-61 Black Widow de la séptima base AF en las Marianas P-61A 42-5524 Midnight Mickey del sexto escuadrón de caza nocturno Saipan Panagarh India P-61B anteriormente de la 426a o 427a NFS en espera de salvamento 1945
P-61A 42-5524 Midnight Mickey 6th Night Fighter Squadron rodando en el aeródromo de Saipan, junio de 1944 Northrop P-61A-5-NO Black Widow, Europa 1944 s / n 42-5564, 42-5536 Northrop P-61 Black Widow, 6th NFS, Husslin Hussy Nose Art Northrop P-61 Black Widow, motor izquierdo Europa
Northrop P-61 Black Widows en vuelo durante la Segunda Guerra Mundial y # 8211 7th AF Vista trasera de Northrop P-61 7AF Arte de la nariz de la presentadora del apagón de la viuda negra de Northrop P-61 Vista frontal de Northrop P-61
Northrop P-61 Black Widow 7AF de noche Northrop P-61 Viuda Negra Northrop P-61A-1-NO Black Widow & # 8220Moonhappy & # 8221 nose art, 6th NFS Saipan 1944, s / n 42-5527 P-61A Black Widow, # 312 419th NFS (Night Fighter Squadron), Guadalcanal 1944
Northrop P-61A-1-NO Black Widow & # 8220Sleepy Time Gal & # 8221 Art. Sexto NFS Saipan 1945, s / n 42-5598 Northrop P-61A-5-NO Black Widow, & # 8220 The Virgin Widow & # 8221 Nose Art, 6th NFS Saipan 1944 & # 8211 1945, s / n 42-5554 P-61 Black Widow & # 8220 Sin amor no hay nada & # 8221 arte de la nariz, Teniente Coronel Oris Johnson 422nd NFS Northrop P-61A-10-NO Black Widow, & # 8220Tabitha & # 8221 425th Night Fighter Squadron D-Day, s / n 42 5569 foto en color
Piloto P-61 Viuda Negra Teniente Smith 422o Escuadrón de Combate Nocturno de octubre de 1944 P-61B Black Widow Times A & # 8217 Wastin 547th Night Fighter Squadron Pacific Vista trasera del P-61 Black Widow, rayas del Día D del 9AF de 1944 P-61B Black Widow nose art Times A Wastin 547 escuadrón de combate nocturno
Luchador nocturno P-61 Black Widow Caza nocturno P-61 Black Widow P-61B-2 Nariz de viuda negra arte y # 8220COOPERS SNOOPER & # 8221, 548th NFS Iwo Jima 1945, s / n 42-39454 Luchador Northrop P61 Black Widow
Northrop P-61 Viuda Negra Se estrelló P-61B 42-39403 The Spook 548th Night Fighter Squadron Iwo Jima Northrop P-61 Black Widow & # 8220315 & # 8221 del 419th Night Fighter Squadron P-61A-1 Arte de nariz de viuda negra Nocturnal Nemesis, 421st NFS Tacloban Filipinas, 42-5502
Northrop P-61A-5-NO Viuda negra, 1944 42-5552 Mantenimiento de la 425a NFS P-61 A Black Widow en el aeródromo de Vannes (A-33N) Francia, septiembre de 1944 Northrop P-61B-2-NO Black Widow, 42-39462 & # 8220340 & # 8221 del 550th Night Fighter Squadron Northrop P-61A-10-NO Black Widow, & # 8220Sleepy Time Gal & # 8221, 422nd NFS 9AF, Francia 1944, 42-5576

Northrop P-61 Black Widow fue el primer avión estadounidense diseñado y construido específicamente para combates nocturnos. El primero de los dos XP-61 (s / n 41-19509) voló el 21 de mayo de 1942. En el verano de 1944, el tipo estaba en servicio y, a finales de ese año, estaba operando en Europa desde bases en Francia. El P-61 estaba equipado con radar y llevaba un armamento habitual de cuatro de 20 mm. cañón y cuatro ametralladoras de 12,7 mm. Los principales modelos en servicio antes del Día de la Victoria fueron el P-61-1 / 5, P-61 A, P-61 B y C.Estos fueron generalmente similares excepto en el modelo de motor y en ausencia de torreta dorsal en el P-61A y B y algo de P-61-1. Una versión fotográfica fue designada F-15.
Producción: 706 aviones.


Northrop P-61 Viuda Negra

Midnite Madness II, un P-61B del 548th Night Fighter Squadron, 7th Air Force de EE. UU., Con base en Ie Shima en junio de 1945. El piloto era James W. Bradford, quien, junto con su tripulación, derribó un G4M 'Betty' en 24 de junio de 1945, una de las cinco victorias acreditadas al escuadrón.

Dos vistas del P-61B serie 42-39403 estaban equipadas con la barbeta dorsal del cañón. Otras características del modelo B incluyen un morro más largo, hélices Curtiss Electric y cuatro pilones externos.

Sin duda uno de los mejores cazas nocturnos de la guerra, el poderoso P-61 fue uno de los pocos aviones aliados que fue diseñado específicamente para la tarea. La Viuda Negra sirvió con particular distinción en el Pacífico, a menudo como intruso nocturno en misiones ofensivas contra objetivos terrestres y marítimos.

Con el comienzo de la ofensiva de bombardeos nocturnos en Europa en 1940, aumentó el interés de Estados Unidos en el campo de los cazas nocturnos especializados. El Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos emitió un requisito general para un nuevo caza nocturno. La respuesta de Northrop involucró un gran avión bimotor con una cola de doble brazo y alojamiento para tres tripulantes, así como un radar de intercepción aérea (AI) de un tipo que aún estaba en desarrollo. También se proporcionó un armamento de cañón pesado.

El impulso adicional para el programa se derivó del trabajo británico en el magnetrón de cavidad, del que se había informado a los Estados Unidos a través de la misión Tizard, que proporcionó detalles de los proyectos militares de tecnología avanzada de Gran Bretaña. El uso del magnetrón de cavidad permitió que los radares operaran en la longitud de onda centimétrica más efectiva. Después del trabajo angloamericano en el radar, este finalmente emergió como el radar SCR-70 AI para su instalación en el caza nocturno.

En enero de 1941 se encargaron dos prototipos XP-61 y en los siguientes 13 meses se adjudicaron contratos por un total de 573 aviones. Un primer vuelo de un prototipo se completó en mayo de 1942, pero pasó otro año y medio antes de que la producción del P-61A estuviera disponible. Mientras tanto, las pruebas de desarrollo continuaron utilizando un total de 13 aviones de prueba de servicio YP-61.

En el primer lote de 37 aviones de producción, el P-61A estaba armado con una torreta dorsal controlada remotamente que montaba cuatro ametralladoras de 12,7 mm (0,5 pulgadas). Esto se complementó con cuatro cañones fijos de 20 mm (0,79 pulgadas) que se llevaban en el vientre. Sin embargo, se descubrió que la torreta dorsal creaba problemas aerodinámicos cuando se giraba a la posición del haz, y se retiró del avión número 38 en adelante. Las entregas iniciales se realizaron al 18. ° Grupo de Combate estacionado en Guadalcanal. La unidad logró una primera victoria de Black Widow en julio de 1944, con el derribo de un bombardero japonés Mitsubishi G4M, y el avión reemplazó al Douglas P-70 que se había emitido anteriormente como un caza nocturno provisional.

La producción inicial del P-61A presentaba ciertas deficiencias, en particular con respecto a los motores Pratt & amp Whitney .R-2800-65, que adolecían de problemas de fiabilidad. En total, se completaron 200 P-61A antes de que la producción cambiara al P-61B mejorado, cuyas entregas comenzaron en julio de 1944.

Intrusos "viudas"

Aunque siempre se clasificó como un caza nocturno, la versión P-61B vio un uso cada vez mayor como intruso nocturno y era capaz de transportar cargas de armas, incluidas cuatro bombas de 726 kg (1600 lb) o cuatro tanques de caída de 1136 litros (300 galones estadounidenses). debajo de las alas. Sirviendo en el Lejano Oriente, algunos aviones se adaptaron aún más en el campo para transportar proyectiles de cohetes de 127 mm (0,5 pulgadas) que se emplearon contra el envío japonés. En los últimos 250 P-61B, se reinstaló la torreta dorsal.

La versión de producción final fue el P-61C que funcionaba con motores R-2800-73 de 2088kW (2800hp) y que tenía una velocidad máxima de casi 644 km / h (400 mph). Solo se completaron 41 P-61C antes del final de la guerra, momento en el que se cancelaron los contratos para otros 476 aviones de este tipo.

Aunque mejor asociado con la guerra en el Pacífico, Black Widows también vio combate con la USAAF en Europa. Aquí, el operador inicial fue el 422º Escuadrón de Cazas Nocturnos en Scorton, Inglaterra, que recibió P-61A en mayo de 1944. Durante su primera misión de combate en el teatro, los P-61 con base en Inglaterra lograron derribar cuatro bombarderos alemanes. Las Viudas Negras del 422 ° Escuadrón de Cazas Nocturnos se unieron más tarde en Inglaterra a las del 425 ° NFS, y entre ellas, estas unidades estaban destinadas a proporcionar protección nocturna a las bases estadounidenses en el período previo al Día D.

Otra misión europea implicó la interceptación de bombas voladoras V-1, con un éxito limitado, antes de que la invasión de Normandía viera a las Viudas Negras europeas trasladarse a bases en el continente, desde donde acosaron a los restos de la Luftwaffe en los últimos meses antes del Día VE.

El F-15A Reporter era una versión de reconocimiento de dos asientos del P-61E, este último que había sido planeado como un caza de escolta de largo alcance para acompañar al B-29 sobre Japón, pero que no obtuvo pedidos. Se produjeron un total de 36 F-15A de producción para el servicio de posguerra, utilizando fuselajes P-61C parcialmente completados. En comparación con el Black Widow, el Reporter presentaba góndolas de motor más delgadas y un dosel de cabina en forma de lágrima.

Armamento P-61

Este P-61A temprano revela la torreta dorsal original de General Electric que posteriormente se eliminó después de que se descubrió que era propensa a los golpes. Esta era la misma torreta que se usaba en el B-29, y estaba armada con cuatro ametralladoras de 12,7 mm (0,5 pulgadas), cada una de las cuales estaba provista de 800 cartuchos de munición. En servicio, sin embargo, y con el fin de aumentar la potencia de fuego y hacer uso de la tripulación asignada de tres hombres, algunas unidades en el Pacífico volaron aviones con la torreta dorsal aún montada, pero en una posición fija de disparo hacia adelante. La torreta dorsal (si estaba instalada) se complementó con cuatro cañones Hispano de 20 mm (0,79 pulgadas) que se montaron en el vientre, debajo del fuselaje, en una instalación escalonada. Se proporcionaron contenedores de proa y popa para un total de 200 disparos por arma.

Especificación (P-61B)

Dimensiones: Longitud: 15,11 m (49 pies 7 pulgadas) Envergadura: 20,12 m (66 pies 0 pulgadas) Altura: 4,46 m (14 pies 8 pulgadas)

Peso: 13,472 kg (29,700 lb) de despegue máximo

Planta motriz: 2 motores de pistón radial Pratt & amp Whitney R-2800-65 de 1491 kW (2000 CV)

Velocidad máxima: 589 km / h (366 mph)

Techo de servicio: 10.090 m (33.100 pies)

Armamento: 4 cañones de 20 mm (0,79 pulg.), Más 4 ametralladoras de 12,7 mm (0,5 pulg.) En aviones posteriores, y capacidad para transportar hasta 4 bombas de 726 kg (1600 lb)


Northrop P-61 Black Widow - Diseño

El P-61 contaba con una tripulación de tres: piloto, artillero y operador de radar. Estaba armado con cuatro cañones de disparo delantero Hispano M2 de 20 mm (.79 in) montados en la parte inferior del fuselaje, y cuatro ametralladoras Browning M2 de .50 in (12.7 mm) alineadas horizontalmente con los dos cañones centrales ligeramente desplazados hacia arriba de forma remota. apuntado torreta montada dorsalmente. La torreta era impulsada por la computadora de control de fuego giroscópico GE2CFR12A3 de General Electric, y podía ser dirigida por el artillero o el operador del radar, que tenían puestos de montaje de mira del colimador giroscópico y control de puntería unidos a sus asientos giratorios.

Los dos motores Pratt & amp Whitney R-2800-25S Double Wasp se montaron cada uno aproximadamente en una sexta parte de la envergadura del ala. Se instalaron supercargadores mecánicos de dos etapas y dos velocidades. En un esfuerzo por ahorrar espacio y peso, no se instalaron turbocompresores, a pesar de la velocidad máxima esperada de 50 mph (80 km / h) y los aumentos del techo operativo de 10,000 pies (3,048 m).

Las bahías principales del tren de aterrizaje se ubicaron en la parte inferior de cada góndola, directamente detrás del motor. Cada una de las dos patas del engranaje principal se desplazó significativamente hacia el exterior en sus góndolas y se retrajo hacia la cola oleo tijeras orientadas hacia adelante. Cada rueda principal estaba dentro de su pata de engranaje y oleo. Las puertas del engranaje principal eran de dos piezas, divididas uniformemente, longitudinalmente, con bisagras en el borde interior de la puerta interior y en el borde exterior de la puerta exterior.

Cada capó y góndola del motor retrocedieron en brazos de cola que terminaban hacia arriba en grandes estabilizadores verticales y sus timones componentes, cada uno de una forma similar a un triángulo rectángulo redondeado. El borde de ataque de cada estabilizador vertical se peinó suavemente desde la superficie del brazo de cola hacia arriba, barrido hacia atrás a 37 °. El estabilizador horizontal se extendía entre las superficies internas de los dos estabilizadores verticales y era aproximadamente ¾ de la cuerda de la raíz del ala, incluido el elevador. El elevador cubría aproximadamente ⅓ del ancho del estabilizador horizontal, y en la vista en planta superior, en ángulo hacia adentro en la horizontal desde ambas esquinas del borde de ataque hacia el borde de salida aproximadamente 15 °, formando el elevador en un trapezoide ancho y corto. El estabilizador horizontal y el elevador poseían una ligera sección transversal del perfil aerodinámico.

Los motores y las góndolas estaban fuera de borda de la raíz del ala y una sección corta de "hombro" del ala que poseía un diedro de 4 °, y fueron seguidos por el resto del ala que tenía un diedro de 2 °. El borde de ataque del ala era recto y perpendicular a la línea central del avión. El borde de fuga era recto y paralelo al borde de ataque en el hombro y se estrechaba hacia adelante 15 ° hacia afuera de la góndola. Las tomas de carburador de corriente ascendente del borde de ataque estaban presentes en el hombro del ala y la raíz del ala exterior, con unas pocas pulgadas de separación de la propia góndola del motor. Eran muy similares en apariencia a los del F4U Corsair: delgados rectángulos horizontales con los extremos redondeados en casi un semicírculo, con múltiples aspas verticales en el interior para dirigir la corriente de aire correctamente.

El P-61 no tenía alerones. Aparte de los "flaps Zap" retráctiles de envergadura completa, todo el control de la aeronave sobre el eje de balanceo se mantuvo mediante el uso de spoilerons curvos y ahusados, de aproximadamente 10 pies (3 m) de longitud y 6 pulgadas (15 cm) de pulgada. ancho. Estaban ubicados fuera del borde exterior de cada góndola, aproximadamente ¼ de la longitud del panel exterior del ala, y desplazados hacia el borde de ataque del ala aproximadamente un tercio de la cuerda del ala desde el borde de salida, corriendo hacia la punta del ala aproximadamente la mitad de la longitud. del ala exterior. La operación fue la siguiente: el spoileron en el ala interior giró fuera de la superficie superior del ala hacia la corriente de aire y redujo la sustentación sobre esa ala, provocando que cayera.

El fuselaje principal, o góndola, estaba centrado en la línea central de la aeronave. Era, desde la punta de la nariz hasta el final del cono de la cola de plexiglás, aproximadamente cinco sextos de la longitud de un ala (de la raíz a la punta). La nariz albergaba una forma evolucionada del radar del cuerpo de señales SCR-268, el SCR-720A de Western Electric Company. Inmediatamente detrás del radar estaba el dosel de "invernadero" de marcos múltiples, con dos niveles distintos, uno para el piloto y otro para el artillero por encima y detrás de él, este último elevado en aproximadamente 6 pulgadas (15 cm). Combinado con la superficie superior casi plana de la nariz de la aeronave, el dosel de dos niveles le dio a la nariz de la aeronave una apariencia distinta de tres escalones anchos y poco profundos. El dosel delantero del XP-61 presentaba secciones contiguas de dosel de plexiglás soplado de curvas suaves que miraban hacia adelante, frente al piloto y al artillero. Las tapas y los lados estaban enmarcados.

Debajo del compartimento de la tripulación de proa estaba el hueco de la rueda dentada de morro, a través del cual el piloto y el artillero entraban y salían de la aeronave. La pata delantera del tren de aterrizaje se retraía hacia atrás, contra una cubierta contorneada que cuando estaba cerrada para el vuelo formaba parte del piso de la cabina, el tren no tendría espacio para retraerse con él abierto. La oleo tijera miró hacia adelante. La rueda de morro estaba centrada, con el puntal bifurcando a la izquierda de la aeronave. La rueda de morro tenía aproximadamente ¾ del diámetro de las ruedas principales. Las puertas del morro eran de dos piezas, divididas uniformemente longitudinalmente y con bisagras en cada borde exterior.

El centro de la góndola albergaba el larguero del ala principal, el almacenamiento de combustible, las tuberías de combustible y los mecanismos de control, las secciones de cables de la superficie de control, los controles de la hélice y del motor, y el equipo de radio / IFF (identificación amigo o enemigo) / comunicaciones, pero estaba ocupado predominantemente por el el anillo de montaje de la torreta superior, los mecanismos de rotación y elevación, el almacenamiento de municiones para las ametralladoras de la torreta, la computadora de control de fuego giroscópico GE2CFR12A3 y los enlaces a las columnas de control de la torreta del artillero y del operador del radar, hacia adelante y hacia atrás, respectivamente.

La estación del operador del radar estaba en el extremo de popa de la góndola. El operador del radar controlaba el conjunto de radar SRC-720 y miraba sus visores desde el compartimento trasero aislado, al que entraba por una pequeña escotilla con una escalera incorporada en la parte inferior de la aeronave. Además de los propios sistemas de radar, el operador del radar tenía intercomunicadores y controles de radio, así como los controles y la mira de la torreta remota. El dosel del compartimento siguió la curvatura de la sección trasera de la góndola, con un solo paso redondeado hasta el doble paso del dosel delantero. La parte trasera de la góndola estaba rodeada por una tapa de plexiglás soplada que se estrechaba rápidamente en la vista del plano superior hasta un punto apenas redondeado, la forma era algo más alta en el perfil lateral que en la vista del plano superior, lo que le daba al extremo del "cono" una forma redondeada. Apariencia de "hoja" cuando se ve en perspectiva.

La sección transversal de la góndola, de adelante hacia atrás, era generalmente rectangular, orientada verticalmente. La punta de la nariz estaba muy redondeada para acomodar la antena parabólica del radar de IA principal, fusionándose rápidamente en una sección transversal rectangular que se estrechaba ligeramente hacia la parte inferior. Esta sección transversal perdió su ahusamiento pero se volvió claramente redondeada en la parte inferior moviéndose hacia atrás a través del compartimiento delantero de la tripulación y el pozo del tren de morro. La altura aumentó en ambos escalones en el dosel delantero, con el segundo escalón al ras con la parte superior de la aeronave (sin contar la torreta dorsal del cañón). En la parte trasera del compartimento delantero de la tripulación, la parte inferior de la sección transversal abultaba considerablemente hacia abajo y continuó haciéndolo hasta justo después del punto medio entre la parte trasera del compartimento delantero de la tripulación y la parte delantera del compartimento trasero de la tripulación, donde la curvatura inferior comenzó a deformarse. alejarse. Comenzando en la parte delantera del compartimiento trasero de la tripulación, la parte superior de la sección transversal comenzó a estrecharse cada vez más hacia adentro por encima del centro de gravedad de la aeronave cuando avanzaba hacia la parte trasera de la góndola. La sección transversal se redondeó considerablemente por el escalón hacia abajo en el dosel trasero, y rápidamente se convirtió en un óvalo de lados rectos, encogiéndose y terminando en la punta del "cono" de plexiglás soplado descrito anteriormente.

La sección transversal de las góndolas era esencialmente circular en todas partes, creciendo y luego disminuyendo de tamaño cuando se movían desde los capós del motor más allá del ala y el compartimiento de engranajes, hacia los brazos de cola y los estabilizadores verticales. Una protuberancia en la parte superior del ala mantuvo la sección transversal circular cuando las góndolas se cruzaban con el ala. La sección transversal se volvió ligeramente en forma de huevo alrededor de las bahías de engranajes principales, más grande en la parte inferior pero aún redonda. Una protuberancia alargada en la parte inferior de las puertas del engranaje principal, orientada longitudinalmente, acomodaba las ruedas principales cuando se retraía el engranaje.

Las puntas de las alas, las juntas del ala a la góndola, las puntas y el borde de los estabilizadores y las superficies de control (excluyendo el estabilizador horizontal y el elevador) se redondearon, mezclaron o filetearon suavemente. El diseño general fue excepcionalmente limpio y fluido, ya que la aeronave poseía muy pocas esquinas o bordes afilados.

Leer más sobre este tema: Northrop P-61 Black Widow

Citas famosas que contienen la palabra diseño:

& ldquo Si supiera con certeza que un hombre viene a mi casa con la conciencia diseño de hacerme bien, debería correr por mi vida. por miedo a que me hicieran algo de su bien, y algo de su virus se mezcló con mi sangre. & rdquo
& mdashHenry David Thoreau (1817 y # 1501862)

& ldquo Encontramos que el Bien y el Mal les suceden por igual a todos los Hombres de este Lado de la Tumba y como principio Diseño of Tragedy es despertar la conmiseración y el terror en las mentes de la audiencia, derrotaremos este gran final, si siempre hacemos felices y exitosos a la virtud y la inocencia. & rdquo
& mdashJoseph Addison (1672 & # 1501719)

& ldquo los occidentales heredan
A diseño para vivir
Más profundo en la materia & # 151
No sin el debido patrón
De un gran recelo. & rdquo
& mdashRobert Frost (1874 & # 1501963)


La viuda negra P-61 de Northrop

El avión de Northrop diseñó el primer caza nocturno operativo llamado P-61 Black Widow. Era un avión bimotor, de doble cola y completamente metálico desarrollado durante la Segunda Guerra Mundial con una tripulación de 3. Tenía cuatro cañones Hispano M2 de 20 mm de tiro delantero montados en la parte inferior del fuselaje y cuatro ametralladoras Browning M2 de 50 cal en un control remoto. torreta dorsal.

La tripulación estaba formada por piloto, artillero y un operador de radar. Aunque no se produjeron en grandes cantidades, las Viudas Negras fueron un caza nocturno eficaz utilizado por la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) en el Teatro Europeo, el Teatro Pacífico, el Teatro China-Birmania y el Teatro Mediterráneo.

El 14 de agosto de 1945, un P-61 (Dama en la oscuridad) anotó la última victoria de la Segunda Guerra Mundial (Día VJ). Cuando terminó la Segunda Guerra Mundial, el P-61 ahora designado F-61 sirvió como interceptor de día / noche para todo clima para la ahora llamada Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) hasta 1950.

Diseño y desarrollo

En 1936, los científicos británicos comenzaron a trabajar en un dispositivo llamado & # 8220Radio Detection and Ranging & # 8221 que es bien conocido hoy como & # 8220Radar & # 8221. El nuevo dispositivo ayudó a la Royal Air Force (RAF) a detectar bombarderos alemanes entrantes cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial. La RAf en agosto de 1940 tuvo tanto éxito con las unidades de radar de tierra que jugó un papel importante en la victoria de la & # 8220Batalla de Gran Bretaña & # 8221.

Los británicos quieren dar un paso más y convertirlo en una unidad móvil para instalar en un avión. Teniente estadounidenseEl general Delos Emmons de la USAAf fue informado sobre este nuevo concepto y los británicos le preguntaron si los estadounidenses podrían construir un avión especial para ser un caza nocturno capaz de holgazanear durante 8 horas con gran esfuerzo para derribar bombarderos y cazas alemanes que atacaban Inglaterra. .

El avión tendría que ser un caza nocturno de gran altitud y alta velocidad. Tendría que llevar el radar Airborne Intercept (AI) de nuevo diseño y las torretas de varios cañones. Esta solicitud se envió a la industria aeronáutica estadounidense de la que Jack Northrop formaba parte.

El requisito básico de gran altitud, alta velocidad, largo tiempo de holgazanería (mínimo 8 horas) y capaz de transportar la pesada unidad de IA (por el momento). Northrop se dio cuenta de que se debía construir un gran avión de combate bimotor.

Durante octubre de 1940, Jack Northrop y su equipo elaboraron una propuesta para la solicitud de la USAAF. Douglas ingresó al caza nocturno XA-26, pero Northrop obtuvo el premio con la Viuda Negra. Después de las pruebas habituales en el túnel de viento y la revisión de varios componentes de la aeronave, el Departamento de Guerra nombra el modelo 8A de Northrop, XP-61.

Lograr que el XP-61 de la maqueta al prototipo fue una tarea muy difícil, ya que los requisitos de la USAAF cambiaron en el momento equivocado y los componentes tuvieron que ser rediseñados y ciertas partes críticas, como los soportes de torreta, se quedaron críticamente cortas debido a otras necesidades de otra producción. aeronave.

Ciertas piezas críticas del subcontratista no estaban disponibles como se esperaba, por lo que hubo una demora general. El P-61 tenía alerones inusuales que eran pequeños pero efectivos para controlar los rollos. El nuevo diseño también incluyó & # 8220spoilerons & # 8221 que la mitad del control de la corola a bajas velocidades y la mayor parte a velocidades más altas.

El Black Widow creció en diseño y después de modificaciones y pruebas, el Black Widow voló por primera vez el 26 de mayo de 1942. Fue transferido a escuadrones operativos a principios de mayo de 1944.

Historial operativo

Teatro europeo

Cuando el primer escuadrón P-61 llegó a Inglaterra, muchos de los generales de la USAAF creían que la Viuda Negra era demasiado endrina para enfrentarse a los cazas alemanes. Para probar esto, una competencia entre el Mosquito de la RAF y la Viuda Negra.

Después de que terminó la competencia, los oficiales de la USAAF determinaron que el P-61 tenía una velocidad de ascenso ligeramente mejor y podía girar más apretado que el RAF Mosquito. El coronel Kratz, director de entrenamiento de combate nocturno, lo expresó de esta manera:

& # 8220 & # 8217 Estoy absolutamente seguro hasta el día de hoy de que los británicos estaban mintiendo como soldados. Sinceramente, creo que el P-61 no era tan rápido como el Mosquito, que los británicos necesitaban porque en ese momento (P-61) era un avión que podía llegar a Berlín y regresar sin ser derribado. Dudo muy seriamente que los demás supieran mejor. Pero pase lo que pase, el & # 821761 fue un buen luchador nocturno. En el juego de combate tienes que ser bastante realista sobre estas cosas. El P-61 no era un caza nocturno superior. No fue un pobre luchador nocturno. Fue un buen luchador nocturno. No tenía suficiente velocidad. & # 8221

A fines de junio de 1944, los primeros P-61 comenzaron en misiones nocturnas sobre Inglaterra. También fueron asignados para interceptar el misil alemán V-1. El cono de tono implosionó varias veces a altas velocidades. Pero pronto esto se corrigió y varios V-1 fueron derribados por Black Widow.

El 422 Night Fighter Squadron fue transferido a Francia y comenzó a encontrar aviones alemanes por primera vez. Las victorias no fueron tan numerosas ya que el P-61 fue limitado en número. A pesar de que era tarde en la guerra (verano / otoño de 1944), el P-61 no se enfrentó a ninguna de las armas de Hitler & # 8217 & # 8220 Wonder & # 8221 como el nuevo avión a reacción, pero sí se enfrentaron al V-1 & # 8220Buzz Bomb & # 8221 con éxito limitado.

Las victorias de Black Widow & # 8217 fueron sobre los aviones alemanes estándar como el Ju-188, Bf-110, Fw-190, He-111, etc. Durante la & # 8220Battle of Bulge & # 8221 en diciembre de 1944, el P -61 se utilizó como misiones de ataque a tierra durante el día. Esto resultó bastante efectivo con los cuatro cañones, ya que fueron capaces de destruir los patios ferroviarios y el equipo, así como los convoyes de suministros.

Teatro Pacífico

El sexto caza nocturno fue asignado a Guadalcanal en junio de 1944. La mayor parte del servicio de los escuadrones de combate nocturno P-61 transcurrió relativamente sin incidentes ya que la Fuerza Aérea de la Armada Imperial Japonesa (IJN) había sido prácticamente diezmada para entonces.

Sin embargo, el P-61 obtuvo algunas victorias sobre algunos bombarderos IJN & # 8220Betty y Lily & # 8221 más antiguos y un par de & # 8220Irvings & # 8221 cazas bimotores. En agosto de 1945, antes de la rendición japonesa, aunque nunca se confirmó, un P-61 derribó un Nakajima Ki-44 al hacer que se estrellara contra el océano cuando estaba en una & # 8220 persecución & # 8221. No hubo disparos.

Dónde puedes ver el P-61 Black Widow

#43-8440 El Centro Steven F. Udvar-Hazy del Museo Nacional del Aire y el Espacio Chantilly, Virginia

#43-8353 Museo Nacional de la Fuerza Aérea Unida Wright-Patterson AFB, Dayton, Ohio

Esta es solo una lista parcial del P-61 Black Widow en exhibición. Consulte con su museo del aire local para obtener más información.

Especificaciones técnicas del P-61 Black Widow

Envergadura: 66 pies 0 pulg

Longitud: 49 pies 7 pulgadas

Altura: 14 pies 8 pulgadas

Peso: 23,450 lbs (vacío): 36,200 lbs Peso máximo de despegue

Velocidad máxima: 336 mph

Techo: 33,100 pies

Alcance: 610 millas (combate) 1,900 millas (ferry)

Motor: 2 / motor radial Pratt & amp Whitney R-2800-65W Double Wasp con hélice de cuatro palas, clasificado en 2.250 HP


Northrop XP-61D Black Widow - Historia

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Orígenes
En agosto de 1940, 16 meses antes de que Estados Unidos entrara en guerra, se informó al oficial aéreo estadounidense en Londres, el teniente general Delos C. Emmons, sobre la investigación británica en RADAR, que había estado en marcha desde 1936 y había desempeñado un papel importante durante la guerra. Batalla de Gran Bretaña. El general Emmons fue informado del nuevo radar Airborne Intercept (AI para abreviar), una unidad autónoma que podría instalarse en una aeronave y permitirle operar independientemente de las estaciones terrestres. En septiembre de 1940, la Misión Tizard cambió la investigación británica en muchos aspectos, incluido el radar, por la producción estadounidense.

Simultáneamente, la Comisión de Compras Británica que evalúa las aeronaves estadounidenses declaró su necesidad urgente de una aeronave de gran altitud y alta velocidad que requeriría al menos una capacidad de holgazanería de ocho horas para completar las patrullas nocturnas. El avión llevaría una de las primeras unidades de radar de IA y montaría su armamento específico en varias torretas de varios cañones. Los británicos emitieron los requisitos para el nuevo caza nocturno a todos los diseñadores y fabricantes de aviones con los que estaban trabajando. La Junta de Emmons desarrolló los requisitos y especificaciones básicos para el caza nocturno y los entregó a fines de 1940 al Comando de Servicio Técnico Aéreo, Wright Field. Jack Northrop se dio cuenta desde el principio de que los requisitos de velocidad, altitud, carga de combustible y torretas múltiples exigían un avión grande con varios motores.

El 5 de noviembre, Northrop se reunió en Wright Field con oficiales del Comando de Material Aéreo y les presentó el diseño preliminar de Northrop. La propuesta de caza nocturno de Douglas XA-26A fue la única competencia, pero se seleccionó el diseño de Northrop y se concibió la Black Widow. Tras la aceptación de USAAC, Northrop comenzó un trabajo de diseño integral en la aeronave para convertirse en el primero en diseñar un caza nocturno dedicado. El resultado fue el avión de persecución más grande y uno de los más mortíferos que volaron los EE. UU. Durante la guerra.

La primera propuesta de Jack Northrop fue una góndola de fuselaje largo entre dos góndolas de motor y brazos de cola. Los motores eran radiales de 18 cilindros Pratt & Whitney R-2800-10 Double Wasp, que producían 2.000 hp (1.491 kW) cada uno. El fuselaje albergaba a la tripulación de tres hombres, el radar y dos torretas de cuatro cañones. Las ametralladoras M2 Browning de .50 pulgadas (12,7 mm) estaban equipadas con cañones de "avión" de 36 pulgadas (91 cm) de largo con manguitos perforados. Las torretas estaban ubicadas en la nariz y la parte trasera del fuselaje. Se colocó sobre un tren de aterrizaje triciclo y presentaba aletas retráctiles de envergadura completa, o "aletas Zap" (nombradas en honor al ingeniero de Northrop, Edward Zap) en las alas.

Como Northrop había anticipado, la aeronave era grande, su longitud de 45.5 pies, su envergadura de 66 pies y un peso proyectado de carga completa de 22,600 libras colocaron al P-61 en la categoría de bombardero mediano. Para algunos, clasificar un avión tan grande como un caza fue difícil de aceptar.

Se investigaron algunas características de diseño alternativas antes de la finalización. Entre ellos estaban la conversión a un solo estabilizador / timón vertical y el desplazamiento de las torretas de los cañones de morro y cola a la parte superior e inferior del fuselaje junto con la incorporación de un segundo artillero. A fines de noviembre de 1940, Jack Northrop regresó a la tripulación. de tres y doble cola / conjunto de timón. Para satisfacer la solicitud de USAAC de más potencia de fuego, los diseñadores abandonaron la torreta ventral y montaron cuatro cañones Hispano M2 de 20 mm en las alas. A medida que evolucionó el diseño, los cañones se reposicionaron posteriormente en el vientre del avión. Por lo tanto, el P-61 se convirtió en uno de los pocos aviones de combate diseñados en Estados Unidos que tenía cañones de 20 mm como estándar de fábrica en la Segunda Guerra Mundial.

La Especificación 8A de Northrop se presentó formalmente al Comando de Material Aéreo del Ejército en Wright Field, el 5 de diciembre de 1940. El NS-8A de Northrop cumplió con todos los requisitos de USAAC y, después de algunos pequeños cambios, el Cuerpo Aéreo emitió a Northrop una Carta de autorización de compra el 17 de diciembre. , 1940. El 10 de enero de 1941 se adjudicó un contrato para dos prototipos y dos modelos a escala que se utilizarán para pruebas en túnel de viento (los costos no deben exceder los $ 1.367.000). El Departamento de Guerra emitió oficialmente la designación XP-61 para estos prototipos.

Desarrollo XP-61
El XP-61 fue diseñado con carburadores de corriente descendente, pero en marzo de 1941, el Comité de Estandarización del Ejército / Marina había estandarizado el uso de carburadores de corriente ascendente en todas las ramas militares de los EE. UU. Northrop se enfrentó a un rediseño mínimo estimado de 60 días de la góndola del motor para que el diseño cumpliera. El comité finalmente revirtió la decisión de estandarización (la situación del programa XP-61 probablemente tenga poca influencia), permitiendo que el desarrollo del XP-61 prosiga sin demora.

La maqueta del XP-61 fue inspeccionada por el Air Corps Mockup Board el 2 de abril de 1941. Hicieron varias recomendaciones, la más destacada fue reubicar los cuatro cañones M2 de 20 mm desde las alas exteriores al vientre de la aeronave. Tenerlos agrupados firmemente justo detrás de la parte trasera del tren de morro. La instalación central, estrechamente espaciada, eliminó los inconvenientes inherentes de la convergencia y agrupó la potencia de fuego aproximadamente a lo largo de la línea central de la aeronave.

Montar las armas en la línea central hizo que apuntar sea mucho más fácil y rápido. La disposición también permitió que los cañones estrechamente agrupados crearan una corriente gruesa de proyectiles de 20 mm. La eliminación de las armas y municiones de las alas también limpió el perfil aerodinámico de las alas y aumentó la capacidad interna de combustible de 540 galones a 646 galones. Este cambio, además de otros cambios sugeridos, como la provisión para el transporte de combustible externo en tanques de caída, apagallamas / amortiguadores en los escapes del motor y la reubicación de algunos equipos de radio requirieron más de 30 días de trabajo de rediseño. Si bien todo fue beneficioso desde el punto de vista del rendimiento, especialmente el movimiento de los cañones, esto retrasó el cronograma del XP-61.

La montura de la torreta dorsal resultó muy difícil de instalar en la aeronave, y a mediados de 1941 se cambió de la montura de anillo de General Electric a una montura de pedestal similar a la que se usaba para las torretas superiores en la mayoría de los bombarderos de la USAAF entonces en servicio. Tras esta modificación, la propia torreta dejó de estar disponible, ya que los aviones operativos, en este caso el Boeing B-29 Superfortress, se priorizaron por delante de los aviones experimentales. Para las pruebas de vuelo se instaló una torreta simulada.

Otro revés ocurrió en febrero de 1942 cuando Curtiss notificó a Northrop que la hélice C5424-A10 de cuatro palas, automática y emplumada completa que Northrop había planeado usar estaba retrasada y no estaría disponible para el comienzo de las pruebas de vuelo. Las hélices Hamilton Standard se utilizaron temporalmente hasta que las hélices Curtiss C5424-A10 estuvieron disponibles.

Varios cambios de diseño durante la construcción del prototipo hicieron que el peso del XP-61s aumentara a 22,392 lb (10,157 kg) vacío y 29,673 lb (13,459 kg) en el despegue. Las centrales eléctricas utilizadas fueron Pratt & Whitney R-2800-25S Double Wasp radiales que giran 12 pies 2 de diámetro Curtiss C5425-A10 hélices de cuatro palas, ambas giran en sentido antihorario cuando se ven desde el frente. Las radios incluían dos radios de comando, SCR-522A, y otros tres equipos de radio, SCR-695A, AN / APG-1 y AN / APG-2. El control de fuego central para la torreta era similar al usado en el B-29, el General Electric GE2CFR12A3.

P-61C
Después de que el P-61A y B mostraran algunas deficiencias en combate, se decidió crear una variante de alto rendimiento, el P-61C Black Widow. El trabajo en el modelo C avanzó lentamente en Northrop, principalmente porque el proyecto de ala volante Northrop XB-35 tenía una mayor prioridad. Para aliviar parte de la presión sobre el equipo de diseño de Northrop, gran parte del trabajo en el P-61C se transfirió a Goodyear, que había sido un subcontratista para la producción de componentes de Black Widow. Finalmente, la primera producción P-61C-1-NO salió de las líneas de producción a principios de 1945. Como se predijo, hubo una ganancia sustancial de rendimiento a pesar de un aumento de 2,000 libras en el peso vacío. La velocidad máxima aumentó a 430 mph a 30,000 pies, el techo de servicio fue de 41,000 pies. El ascenso a una altitud de 30,000 pies se pudo lograr en menos de 15 minutos.

Para ayudar a evitar sobrepasar al objetivo durante una intercepción, el modelo C estaba equipado con frenos de aire perforados ubicados tanto por debajo como por encima de las superficies de las alas. El P-61C estaba equipado con cuatro pilones debajo de las alas plomados (dos dentro de las góndolas, dos fuera de borda) que podían transportar cuatro tanques de caída de 310 galones. El primer avión P-61C fue aceptado por la USAAF en julio de 1945, pero la guerra terminó antes de que ningún modelo C pudiera entrar en combate. El último P-61C-1-NO fue aceptado el 28 de enero de 1946. Se completaron 13 adicionales, pero se desecharon antes de que pudieran ser entregados.

La vida útil del P-61C fue bastante breve, siendo rápidamente superada y reemplazada en la mayoría de las capacidades por aviones a reacción. La mayoría de los P-61C fueron desguazados a finales de marzo de 1949.

F-15 / RF-16C
La velocidad y la capacidad de carga útil lo convirtieron en un candidato ideal para un avión de reconocimiento fotográfico. A mediados de 1945, el XP-61E superviviente fue modificado para esta función. Se retiró el armamento y se colocó una nueva nariz, capaz de montar una variedad de cámaras aéreas. Este avión, redesignado XF-15, voló por primera vez el 3 de julio de 1945. Un P-61C también se modificó a los estándares XF-15 y, aparte de las centrales eléctricas R-2800-C con turbocompresor, era idéntico al XF- 15 y voló por primera vez el 17 de octubre de 1945. Hughes Tool Company de Culver City, California se adjudicó el contrato para la nariz del F-15A. El F-15A era básicamente el P-61C con el nuevo fuselaje con dosel de burbujas y la nariz de reconocimiento, pero sin los frenos perforados en el ala.

F2T-1N
El Cuerpo de Marines de los Estados Unidos había planeado adquirir 75 Black Widows, pero estos fueron cancelados en 1944 a favor del Grumman F7F Tigercat. En septiembre de 1945, sin embargo, los infantes de marina recibieron una docena de antiguos P-61B de la Fuerza Aérea para servir como entrenadores de radar hasta que los Tigercats estuvieran disponibles en escuadrón. Designado F2T-1N, estos aviones fueron asignados a unidades marinas en tierra y sirvieron brevemente, los dos últimos F2T-1 se retiraron el 30 de agosto de 1947.


USMC Northrop F2T-1N Viuda negra.
[Fuente: Foto de USMC]

Diseño
El P-61 contaba con una tripulación de tres: piloto, artillero y operador de radar. Estaba armado con cuatro cañones de disparo delantero Hispano M2 de 20 mm (.79 in) montados en la parte inferior del fuselaje, y cuatro ametralladoras Browning M2 de .50 in (12.7 mm) alineadas horizontalmente con los dos cañones centrales ligeramente desplazados hacia arriba de forma remota. apuntado torreta montada dorsalmente. La torreta era impulsada por la computadora de control de fuego giroscópico GE2CFR12A3 de General Electric, y podía ser dirigida por el artillero o el operador del radar, que tenían puestos de montaje de mira del colimador giroscópico y control de puntería unidos a sus asientos giratorios.

Los dos motores Pratt & Whitney R-2800-25S Double Wasp se montaron cada uno aproximadamente a un sexto en la envergadura del ala. Se instalaron supercargadores mecánicos de dos etapas y dos velocidades. En un esfuerzo por ahorrar espacio y peso, no se instalaron turbocompresores, a pesar de la velocidad máxima esperada de 50 mph (80 km / h) y los aumentos del techo operativo de 10,000 pies (3,048 m).

Las bahías principales del tren de aterrizaje se ubicaron en la parte inferior de cada góndola, directamente detrás del motor. Cada una de las dos patas del engranaje principal se desplazó significativamente hacia el exterior en sus góndolas y se retrajo hacia la cola oleo tijeras orientadas hacia adelante. Cada rueda principal estaba dentro de su pata de engranaje y oleo. Las puertas del engranaje principal eran de dos piezas, divididas uniformemente, longitudinalmente, con bisagras en el borde interior de la puerta interior y en el borde exterior de la puerta exterior.

Cada capó y góndola del motor retrocedieron en brazos de cola que terminaban hacia arriba en grandes estabilizadores verticales y sus timones componentes, cada uno de una forma similar a un triángulo rectángulo redondeado. El borde de ataque de cada estabilizador vertical se peinó suavemente desde la superficie del brazo de cola hacia arriba, barrido de nuevo a 37 °. El estabilizador horizontal se extendía entre las superficies internas de los dos estabilizadores verticales y era aproximadamente la cuerda de la raíz del ala, incluido el elevador. ¿El ascensor abarcó aproximadamente? del ancho del estabilizador horizontal, y en una vista en planta superior, en ángulo hacia adentro en la horizontal desde ambas esquinas del borde de ataque hacia el borde de salida aproximadamente 15 °, formando el elevador en un trapezoide ancho y corto. El estabilizador horizontal y el elevador poseían una ligera sección transversal del perfil aerodinámico.

Los motores y las góndolas estaban fuera de borda de la raíz del ala y una sección corta de "hombro" del ala que poseía un diedro de 4 °, y fueron seguidos por el resto del ala que tenía un diedro de 2 °. El borde de ataque del ala era recto y perpendicular a la línea central del avión. El borde de fuga era recto y paralelo al borde de ataque en el hombro y se estrechaba hacia adelante 15 ° hacia afuera de la góndola. Las tomas de carburador de corriente ascendente del borde de ataque estaban presentes en el hombro del ala y la raíz del ala exterior, con unas pocas pulgadas de separación de la propia góndola del motor. Eran muy similares en apariencia a los del F4U Corsair: rectángulos horizontales delgados con los extremos redondeados en casi un semicírculo, con múltiples paletas verticales en el interior para dirigir la corriente de aire correctamente.

El P-61 no tenía alerones. Aparte de los "flaps Zap" retráctiles de envergadura completa, todo el control de la aeronave sobre el eje de balanceo se mantuvo mediante el uso de spoilerons curvos y ahusados, de aproximadamente 10 pies de largo y 6 pulgadas de ancho.Se ubicaron fuera de borda del borde exterior de cada góndola, aproximadamente la longitud del panel del ala exterior, y se desplazaron hacia el borde de ataque del ala aproximadamente un tercio de la cuerda del ala desde el borde de salida, corriendo hacia la punta del ala aproximadamente la mitad de la longitud. del ala exterior. La operación fue la siguiente: el spoileron en el ala interior giró fuera de la superficie superior del ala hacia la corriente de aire y redujo la sustentación sobre esa ala, provocando que cayera.

El fuselaje principal, o góndola, estaba centrado en la línea central de la aeronave. Era, desde la punta de la nariz hasta el final del cono de la cola de plexiglás, aproximadamente cinco sextos de la longitud de un ala (de la raíz a la punta). La nariz albergaba una forma evolucionada del radar del cuerpo de señales SCR-268, el SCR-720A de Western Electric Company. Inmediatamente detrás del radar estaba el dosel de "invernadero" de marcos múltiples, con dos niveles distintos, uno para el piloto y otro para el artillero por encima y detrás de él, este último elevado aproximadamente 6 pulgadas. Combinado con la superficie superior casi plana de nariz de la aeronave, el dosel de dos niveles le dio a la nariz de la aeronave una apariencia distinta de tres escalones anchos y poco profundos. El dosel delantero del XP-61 presentaba secciones contiguas de dosel de plexiglás soplado de curvas suaves que miraban hacia adelante, frente al piloto y al artillero. Las tapas y los lados estaban enmarcados.

Debajo del compartimento de la tripulación de proa estaba el hueco de la rueda dentada de morro, a través del cual el piloto y el artillero entraban y salían de la aeronave. La pata delantera del tren de aterrizaje se retraía hacia atrás, contra una cubierta contorneada que cuando estaba cerrada para el vuelo formaba parte del piso de la cabina, el tren no tendría espacio para retraerse con él abierto. La oleo tijera miró hacia adelante. La rueda de morro estaba centrada, con el puntal bifurcando a la izquierda de la aeronave. La rueda de morro tenía aproximadamente el diámetro de las ruedas principales. Las puertas del morro eran de dos piezas, divididas uniformemente longitudinalmente y con bisagras en cada borde exterior.

El centro de la góndola albergaba el larguero del ala principal, el almacenamiento de combustible, las tuberías de combustible y los mecanismos de control, las secciones del cable de la superficie de control, los controles de la hélice y del motor, y el equipo de radio / IFF / comunicaciones, pero estaba ocupado predominantemente por el anillo de montaje de la torreta superior, la rotación. y mecanismos de elevación, almacenamiento de municiones para las ametralladoras de la torreta, la computadora de control de fuego giroscópico GE2CFR12A3 y conexiones a las columnas de control de la torreta del operador del radar y del artillero, hacia adelante y hacia atrás, respectivamente.

La estación del operador del radar estaba en el extremo de popa de la góndola. El operador del radar controlaba el conjunto de radar SRC-720 y miraba sus visores desde el compartimento trasero aislado, al que entraba por una pequeña escotilla con una escalera incorporada en la parte inferior de la aeronave. Además de los propios sistemas de radar, el operador del radar tenía intercomunicadores y controles de radio, así como los controles y la mira de la torreta remota. El dosel del compartimento siguió la curvatura de la sección trasera de la góndola, con un solo paso redondeado hasta el doble paso del dosel delantero. La parte trasera de la góndola estaba rodeada por una tapa de plexiglás soplada que se estrechaba rápidamente en la vista del plano superior hasta un punto apenas redondeado, la forma era algo más alta en el perfil lateral que en la vista del plano superior, lo que le daba al extremo del "cono" una forma redondeada. Apariencia de "hoja" cuando se ve en perspectiva.

La sección transversal de la góndola, de adelante hacia atrás, era generalmente rectangular, orientada verticalmente. La punta de la nariz estaba muy redondeada para acomodar la antena parabólica del radar de IA principal, fusionándose rápidamente en una sección transversal rectangular que se estrechaba ligeramente hacia la parte inferior. Esta sección transversal perdió su ahusamiento pero se volvió claramente redondeada en la parte inferior moviéndose hacia atrás a través del compartimiento delantero de la tripulación y el pozo del tren de morro. La altura aumentó en ambos escalones en el dosel delantero, con el segundo escalón al ras con la parte superior de la aeronave (sin contar la torreta dorsal del cañón). En la parte trasera del compartimento delantero de la tripulación, la parte inferior de la sección transversal abultaba considerablemente hacia abajo y continuó haciéndolo hasta justo después del punto medio entre la parte trasera del compartimento delantero de la tripulación y la parte delantera del compartimento trasero de la tripulación, donde la curvatura inferior comenzó a deformarse. alejarse. Comenzando en la parte delantera del compartimiento trasero de la tripulación, la parte superior de la sección transversal comenzó a estrecharse cada vez más hacia adentro por encima del centro de gravedad de la aeronave cuando avanzaba hacia la parte trasera de la góndola. La sección transversal se redondeó considerablemente por el escalón hacia abajo en el dosel trasero, y rápidamente se convirtió en un óvalo de lados rectos, encogiéndose y terminando en la punta del "cono" de plexiglás soplado descrito anteriormente.

La sección transversal de las góndolas era esencialmente circular en todas partes, creciendo y luego disminuyendo de tamaño cuando se movían desde los capós del motor más allá del ala y el compartimiento de engranajes, hacia los brazos de cola y los estabilizadores verticales. Una protuberancia en la parte superior del ala mantuvo la sección transversal circular cuando las góndolas se cruzaban con el ala. La sección transversal se volvió ligeramente en forma de huevo alrededor de las bahías de engranajes principales, más grande en la parte inferior pero aún redonda. Una protuberancia alargada en la parte inferior de las puertas del engranaje principal, orientada longitudinalmente, acomodaba las ruedas principales cuando se retraía el engranaje.

Las puntas de las alas, las juntas del ala a la góndola, las puntas y el borde de los estabilizadores y las superficies de control (excluyendo el estabilizador horizontal y el elevador) se redondearon, mezclaron o filetearon suavemente. El diseño general fue excepcionalmente limpio y fluido, ya que la aeronave poseía muy pocas esquinas o bordes afilados.


Historia

El primer P-61 fue diseñado explícitamente para operar como caza nocturno, y los primeros prototipos del P-61 se ordenaron en enero de 1941 sobre la base de informes de combate de los primeros cazas equipados con radar operados por la RAF. A pesar de esto, el primer combate que vio el P-61 fue en 1944, sobre el Océano Pacífico. & # 914 & # 93 El P-61 se desarrolló a partir de informes británicos sobre cazas nocturnos y su utilidad en combate. También se desarrolló a partir de la necesidad de Gran Bretaña de un caza nocturno que tuviera radar y fuera capaz de realizar un largo alcance. & # 915 & # 93

Cuando el P-61 comenzó su servicio como caza nocturno, resultó ser un gran éxito y derribó bastantes aviones enemigos. Debido a la capacidad de transporte de bombas del P-61, podría usarse como un bombardero regular, pero esta función demostró ser menos efectiva. Solo se fabricaron alrededor de 700 P-61 durante la Segunda Guerra Mundial. El P-61 Black Widow fue supuestamente el último avión en anotar una muerte aérea durante la Segunda Guerra Mundial, en 1945. & # 916 & # 93.