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Fábrica de aviones navales PN

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Fábrica de aviones navales PN

Naval Aircraft Factory PN fue la designación de una serie de hidroaviones estrechamente relacionados que se desarrollaron a partir del Curtiss F-5L, una versión estadounidense del británico Felixstowe F.5, que a su vez fue el miembro final de una serie de hidroaviones. desarrollado a partir del anterior Curtiss H-4. Los últimos miembros de la familia PN no se retiraron del servicio en los EE. UU. Hasta 1944, ¡lo que extendió la vida de las familias Curtiss H y Felixstowe F en ambas Guerras Mundiales!

El NAF PN era un descendiente directo del Curtiss H-1 'America' de 1914. Este era un hidroavión empujador bimotor construido para intentar cruzar el Atlántico, pero el estallido de la guerra impidió que el vuelo participara. Sin embargo, durante el desarrollo del H-1, un ex oficial de la Marina Real, John Porte, se había trasladado a Estados Unidos para unirse al equipo de Curtiss como uno de los pilotos del H-1. Después del estallido de la guerra, regresó a Gran Bretaña, se reincorporó a la Armada y fue nombrado comandante de la Estación Aérea Naval en Felixstowe. En su nuevo cargo, convenció al Almirantazgo para que comprara los dos H-1 y realizara pedidos para el Curtiss H-4 muy similar. A su llegada a Gran Bretaña, estos aviones resultaron algo decepcionados. Se desempeñaron bien en el aire, pero sus cascos no fueron diseñados para hacer frente al Mar del Norte. Fueron considerados frágiles y lucharon por despegar con una carga militar completa. Porte comenzó a trabajar en un casco mejorado, que finalmente resultó en el Felixstowe F.1. Esto combinó las alas del H-4 con su nuevo casco Porte I, y fue una gran mejora en el Curtiss original.

Luego vino el Curtiss H-8, la designación británica dada al prototipo de un hidroavión más grande. Esto fue aún más decepcionante, ya que luchó por despegar con una carga militar completa. Los motores más potentes lo pusieron en el aire, pero aún así se manejó muy mal en el agua. Una vez más, Porte produjo un nuevo casco y lo combinó con las alas del H-8 para producir el único Felixstowe F.2 de 1916. Este recibió motores más potentes y entró en producción como el Felixstowe F.2A. Este entró en servicio a principios de 1918 y fue un gran éxito, con la resistencia para realizar patrullas antisubmarinas y la agilidad para enredarse con hidroaviones alemanes e incluso derribar un Zeppelin. El F.2A fue seguido rápidamente por el F.3, que tenía una envergadura más larga, una carga útil y una resistencia mejoradas, pero una agilidad reducida, lo que lo hacía más adecuado para el papel antisubmarino. El último miembro de esta familia fue el Felixstowe F.5, que introdujo un nuevo diseño de alas.

La Marina de los EE. UU. Quedó suficientemente impresionada con la decisión del F.5 de poner en producción el Felixstowe F.5 en los Estados Unidos. La Fábrica de Aeronaves Navales recibió el trabajo de modificarla a los estándares de producción y servicio estadounidenses, y la nueva aeronave entró en servicio como F-5L (L para motores Liberty). Este y el Curtiss H-16 similar se convirtieron en los hidroaviones de patrulla de la Marina de los EE. UU. Estándar durante la mayor parte de la década de 1920. Aunque el F-5L se consideró oficialmente un diseño de la Armada, y la Fábrica de Aeronaves Navales produjo el lote más grande, generalmente se conoció como el Curtiss F-5L.

En 1922, la Armada adoptó un nuevo sistema de designación. Bajo este nuevo sistema, el F-5L se convirtió oficialmente en el PN-5, que significa Patrulla, Armada, con el -5 guardado para evitar confusiones. La nueva designación no se usó en realidad para el F-5L, pero todos los desarrollos de posguerra desde el PN-7 en adelante usaron la nueva designación.

PN-5

En 1922, todos los F-5L supervivientes fueron redesignados oficialmente como PN-5, pero el nuevo nombre rara vez o nunca se usó.

PN-6

El F-6L fue la designación de dos F-6L a los que se les dio una nueva cola. En 1922, el F-6L se convirtió en el PN-6, pero esta designación no se usó, y la mayoría de los F-5L existentes también recibieron la nueva cola, por lo que estaba efectivamente obsoleto.

PN-7

Dos ejemplos del PN-5 recibieron alas rediseñadas y dos motores Wright T-2 de 525 hp, convirtiéndose en el PN-7. Las nuevas alas eran reconociblemente más modernas que el antiguo tipo F-5L, con alerones que estaban alineados con el resto del ala, un juego de puntales que soportaban los motores Wright y un juego de puntales nivelados más hacia afuera, con flotadores debajo de ellos. Los motores Wright T-2 estaban contenidos dentro de carenados aerodinámicos. Las nuevas alas tenían una estructura de metal con una cubierta de tela y un perfil aerodinámico USA 27 más grueso, que producía más sustentación, lo que permitía reducir la envergadura en más de 8 pies a 95 pies. Se consideró que las nuevas alas eran un gran éxito, pero en este punto los cascos de madera se estaban volviendo obsoletos, por lo que el trabajo se trasladó al PN-8.

PN-8

Los dos PN-8 tenían un nuevo casco metálico, aunque tenía la misma forma que el PN-7, las alas del PN-7 y los motores Packard 1A-2500 de 475 CV en góndolas aerodinámicas, con grandes hiladores.

PN-9

Uno de los PN-8 recibió más tarde una nueva cola y góndolas de motor con radiadores de nariz, y se convirtió en el PN-9. Este avión se hizo famoso después de intentar volar desde San Francisco a Hawai. El avión despegó el 1 de septiembre de 1925 bajo el mando del comandante John Rogers, segundo aviador de la Armada, siguiendo una ruta bordeada de buques de guerra. Manejó casi 1,900 millas, antes de que se viera obligado a bajar 559 millas por debajo de Hawaii. Esto desencadenó un esfuerzo de rescate masivo, pero a pesar de que el avión había sido visto desde muchos de los buques de guerra en la ruta, y estaba bastante cerca de uno cuando cayó, la Marina no pudo encontrarlo. Afortunadamente, Rogers y sus hombres pudieron armar una vela usando la tela de las alas, ¡y navegaron casi todo el camino hasta Hawai! Finalmente fueron descubiertos a solo unas pocas millas de la costa y escoltados a salvo hasta el puerto. Aunque no habían completado su vuelo, su vuelo de 1.841 millas fue aceptado como un nuevo récord mundial de distancia en hidroaviones.

PN-10

El PN-10 era similar al PN-9. Se ordenaron cuatro, pero solo dos se completaron con sus motores Packard refrigerados por agua. Los otros dos se completaron con diferentes motores radiales refrigerados por aire, como el PN-12.

PN-11

El PN-11 fue la designación otorgada a cuatro aviones que se construyeron con un nuevo casco más ancho, con las superficies del barco integradas en el fuselaje principal, eliminando así el fuselaje de lados planos y los anchos patrocinadores del F-5L y los cascos Felixstowe anteriores. El primero de los PN-11 estaba propulsado por motores Pratt & Whitney R-1850 Hornet con engranajes y tenía una nueva cola con superficies de cola verticales gemelas. Esto se utilizó más tarde en dos de las versiones de producción del PN-12. Los otros tres utilizaron motores Wright Cyclone y mantuvieron la superficie de cola vertical única.

Estos tres aviones pasaron por una serie de cambios de designación. Se convirtieron brevemente en P2N-1, una designación que se había asignado a los Curtiss NC Boats pero que no se utilizó. Luego fue reemplazado por XP4N-1 para el segundo avión y el XP4N-2 para el tercer y cuarto avión.

Hall Aluminium Aircraft Company construyó una versión modificada del PN-11 / XP4N como XPH-1. Luego se ordenó su producción como PH-1 para la Armada y PH-2 y PH-3 para la Guardia Costera. Algunos de los aviones de la Guardia Costera permanecieron en servicio hasta 1944, convirtiéndose en los últimos miembros de la familia que se había desarrollado a partir del Curtiss H-1 America en servicio.

PN-12

Los dos PN-12 se ordenaron originalmente como dos de los cuatro PN-10, pero se completaron con motores radiales rivales refrigerados por aire. Uno estaba propulsado por un ciclón Wright R-1750 y el segundo por un Pratt & Whitney R-1850 Hornet, dos familias de motores que impulsarían muchos de los aviones estadounidenses más famosos de los períodos de entreguerras y la Segunda Guerra Mundial. . De lo contrario, mantuvieron el diseño básico del PN-8, con el fuselaje de lados planos y las superficies de barco anchas heredadas de los barcos Felixstowe F.

Del 3 al 5 de mayo de 1928, el PN-12 propulsado por Cyclone estableció un récord mundial de duración de hidroaviones de 1.243 millas y un récord de velocidad para un vuelo de más de 2.000 km de 80,28 mph, con una carga útil de 1.000 kg.

Esta actuación convenció a la Armada de ordenar la producción del PN-12 para reemplazar sus viejos F-5L y H-16. Fue construido por tres empresas diferentes, con cuatro denominaciones diferentes. El modelo estándar fue construido como el Douglas PD-1 (25 aviones) y el Martin PM-1 (30 aviones). Se construyó una versión modificada con dos colas como Martin PM-2 (25 aviones) y Keystone PK-1 (18 aviones).

PN-7
Motor: dos Wright T-2
Potencia: 525 CV cada uno
Tripulación: 5
Alcance: 72 pies 10 pulgadas
Longitud: 49 pies 1 pulgada
Altura: 15 pies 4 pulgadas
Peso vacío: 9,637 lb
Peso bruto: 14,203 libras
Peso máximo al despegue:
Velocidad máxima: 104,5 mph a nivel del mar
Velocidad de ascenso: 10,2 minutos a 5,00 pies
Techo de servicio: 9,200 pies
Alcance: 655 millas
Aguante:
Armamento: una ametralladora de 0.30 pulgadas en proa, una en medio del barco
Carga de bomba: cuatro bombas de 230 libras

PN-12
Motor: dos Wright R-1750D
Potencia: 525 CV cada uno
Tripulación: 5
Alcance: 72 pies 10 pulgadas
Longitud: 49 pies 2 pulgadas
Altura: 16 pies 9 pulgadas
Peso vacío: 7,669 lb
Peso bruto: 14,122 libras
Peso máximo al despegue:
Velocidad máxima: 114mpg a nivel del mar
Velocidad de ascenso: 16 min a 5,000 pies
Techo de servicio: 10,900 pies
Alcance: 1310 millas
Aguante:
Armamento: una ametralladora de 0.30 pulgadas en proa, una en medio del barco
Carga de bomba: cuatro bombas de 230 libras


Ver el vídeo: Cómo se fabrica un avión? FAdeA IA-63 Pampa III (Julio 2022).


Comentarios:

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